最近，關於港珠澳大橋的走向問題，再次被炒熱。廣東省和深圳市重提「雙丫」線路，極力主張大橋的東端另建一道引橋接駁到深圳蛇口。其理由，當然是頗為充分的，就是珠江口東岸〔深圳、東莞、惠州三市〕經濟發展及總量，在整個「大珠三角」架構中佔有重要份額，港珠澳大橋不應將此地區排除在外。

本來，以珠江口東岸深圳等三市與香港之間，已有多個口岸直接相通，目前又正在蛇口與屯門之間興建「西部通道」，可說是在整個「大珠三角」架構中，已使最主要的經濟區域，即香港、深圳等三市、廣州，已經是聯絡通道通暢。而珠江口西岸及澳門的經濟總量均是較小，深圳等三市可以說是對其「看不起眼」，也就無須那麼斤斤計較港珠澳大橋是否也接通深圳。因此，許多人都分析認為，其實廣東省和深圳市提出「雙丫方案」，只不過是「項莊舞劍，意在沛公」，亦即其「雙丫方案」並非是真正目的，只不過是以「雙丫方案」為籌碼，以換取中央同意其真正所圖的在珠江口中段興建跨江大橋計劃。可能是廣東省、深圳市的「密底算盤」早已被看穿，故盡管「雙丫方案」被極力推銷，但中央仍然堅持「單丫方案」設想不變。

其實，廣東省及深圳市要興建深圳機場與中山之間的珠江口大橋，應是有此需要。而且，以相當於「雙丫方案」與「單丫方案」預計投資金額的差額〔一百億元〕多不了多少的資金興建這條「深中大橋」，其經濟效應可能是會比「雙丫方案」更佳。即使是對澳門居民而言，也將多一個對外通道，起碼是前往航點及航班均較多的深圳機場乘搭飛機，也可比經虎門大橋少繞許多冤枉路，故我們是樂見其成。至於廣東省和深圳市不是直接提出「深中大橋」計劃，而是以「雙丫方案」之「虛」來換取「深中大橋」之「實」，估計是擔心中央可能會以「重複建設」為由予以否決，故而提出一個更不易為中央所接受的方案，來換取中央的「讓步」。但既然是確實有此需要，也既然連長江沿途都陸續興建了十幾座跨江大橋也不算是重複建設，再加上廣東省和深圳市的「迂迴戰術」確是有其力度〔中央必須顧及香港的感受及態度〕，看來「深中大橋」能夠獲得中央點頭的機率，已是較高。

如果「深中大橋」獲中央首肯，看來除了是溝通地方的交通之外，也可作為中國東部大通道「同三線」的珠江過境線路。而這一理由也將會是爭取中央同意興建「深中大橋」的更具說服力的理由。但倘如此，原先以在深圳與珠海之間興建過江隧道來聯結「同三線」的設想，就將會被取代。另外，在有了「深中大橋」之後，珠海市至今仍未放棄的「伶仃洋大橋」計劃，就將會成為真正的重複建設，更難再次被提到協調珠江口跨海交通工程計劃的議事日程之上。

實際上，珠海市政府雖然顧全大局，服從中央安排，轉而擁護等於是否定「伶仃洋大橋」的港珠澳大橋計劃，並已將之列為市委及市政府的重大決策〔昨日閉幕的中共珠海市第五次代表大會，就有議及此項目，並將之列入珠海市未來五年的重點發展項目〕，但仍未有完全放棄「伶仃洋大橋」。──在被提上中共珠海市「五代會」的「雙城」戰略架構戰略佈局中，就仍然保留「伶仃洋大橋」的規劃，而且還增加了一項重大內容，在內伶仃島再分出一道引橋，以連接深圳蛇口。看來，這項增加的內容，就是要與「同三線」配合，使「伶仃洋大橋」成為「同三線」的珠江過境大橋。

作為「同三線」的珠江口過境通道，無論是選擇「深中大橋」，還是選擇「改良」了的「伶仃洋大橋」，對澳門的影響都不大。但「伶仃洋大橋」的本身，卻是將會形成促使澳門淪於「邊緣化」的效應，給澳門帶來很大的負面影響。其原因，已有許多澳門知名人士論及，不贅。

而現在，珠江口跨境通道的「主流方案」卻是港珠澳大橋，這是連珠海市政府也認同並熱誠支持的。不過，珠海市政府卻在大橋西端接駁口方向問題上，卻提出了「南移方案」，亦即大橋在? ? 仔島北安附近「登陸」澳門，並另行建築一條引橋，經?仔北部沿海聯接橫琴島。

珠海提出的理由，是十分充分的，就是拱北一帶難以再容納大橋落成後大幅增長的車輛流量。其實，又何止是珠海頭痛？澳門也將面臨同樣的問題，就是原定「登陸點」的黑沙灣明珠廣場及其週邊區域，也將同樣面臨如何疏導大幅增加的交通流量的問題。

如果大橋「南移」，就不但將可避開上述問題，而且也有利於促進澳門離島及珠海橫琴以至珠海市西部的發展，有力地配合珠海市「雙城」框架的戰略布局，並將打通香港與澳門國際機場及未來廣珠鐵路延澳線車站的連接。如再往長遠著想，可能也將與《二十一世紀澳門城市規劃綱要研究》所建議的?仔島北部沿岸填海遠景規劃相互配合輝映。

不過，大橋「南移」後，大橋長度增長，而且途經的深水區域增多，勢必會使投資額增加。另外，還須穿越澳門至香港的海運航道，橋體如為保証客貨船安全航行而升高，可能又將會影響澳門國際機場跑道北端的「淨空環境」。這些，都是需要認真考慮的問題，應由專家進行深入論証。