昨日本欄的標題是《粵澳新通道模式將催生兩地決策思維創新》，因主要篇幅時花費在「粵澳新通道」構思的新特點方面，而未能就粵澳兩地決策者在決策思維創新方面展開的情況展開評述，因而今日續談。

「粵澳新通道」雖然是屬於「國內邊境」性質的口岸，與中國同朝鮮、俄國、蒙古、哈薩克、吉爾吉斯、塔吉克、阿富汗、巴基斯坦、尼泊爾、印度、錫金、不丹、緬甸、老撾、越南等十五個鄰國的通關口岸是屬於「國界邊境」的性質不同，但畢竟也是必須實施入出境檢查制度的口岸，因然有關口岸建立的權限在中央。

實際上，就口岸管理中的邊防與入出境管理範疇而言，根據國家邊防管理及入出境管理的政策，邊境管理是國家權力的行為。邊境上國家安全的前哨陣地，公安邊防部門是國家設立在邊境地區的行政管理機構，其基本功能是代表國家履行行政管理職能，依據國家邊境管理法規和邊境制度實施邊境管理，維護邊界秩序和安全，保衛國家邊防不受侵犯。邊境管理所維護的每一寸土地、水域，都是國家主權和尊嚴的象徵，所實施的每一項管理活動，都是國家意志和利益的反映。因此，邊境管理具有明顯的國家事權的屬性，是國家行政管理的重要組成部分。

雖然澳門已經回歸，澳門已成為中央直轄的特別行政區，但由於實行「一國兩制」，澳門與內地之間仍然存在著邊境管理和入出境管理。盡管這與外國接壤的國界不同，但仍是我國邊防政策的一部份，是對我國特殊地區的管理政策。為此，新增通關通道，也是屬於國家權力的行為，必須執行維護國家主權的原則。如按常規處理，可能需要履行較多的審批手續，涉及的層次也較高，總之是較為麻煩。因此，粵澳兩地政府為了使「粵澳新通道」得以盡快落實，而採取了務實的手法予以靈活處理。這主要體現在如下幾點：

一、將「粵澳新通道」定位為拱北口岸的附屬口岸。眾所周知，新設立一個口岸，是國家事務，所涉審批手續極為複雜。現在的靈活做法是將其定位為拱北—關閘口岸的附屬口岸，申報審批的層級就可降低。比如，在邊境管理部門而言，只是在作為正處級的拱北出入境邊防檢查站屬下增設一個副處級甚至只是科級的從屬單位，而不是增設一個與拱北、九洲、灣仔、橫琴、高欄、萬山、斗門、茂盛圍等八個邊檢站平行的新的邊檢站，在審批方面就較為簡單。與此相配合適應，海關、國檢等部門也是一樣，「粵澳新通道」只是作為拱北—關閘口岸的附屬口岸，海關、國檢等單位也只是在現有的口岸增設一個層級較低的分站，並沒有增開新口岸，因而具有審批權限的層級也就不會太高。

二、「粵澳新通道」的廊橋部分的司法管轄權仍屬內地。司法管轄權是一個相當敏感的問題，而「空中廊橋」由於是架設在鴨涌河的上空，鴨涌河則是作為珠澳的分界河，按照慣例應以「中間航道」為界，雖然鴨涌河不通航，但也應以河流中水最深處為界。而廊橋則是「跨界」的，這就涉及到司法管轄權的問題。如果斤斤計較司法管轄權的話，就勢必要被提到全國人大常委會的層級進行審批，就像全國人大常委會批准澳門特區對澳門大學橫琴校區實施司法管轄權那樣。

不過，「粵澳新通道」屬管是由澳門出資興建，但有一個特點，就是從廣珠城軌珠海總站至粵方口岸之間，仍然是屬於粵方的行政區域之內，亦即旅客仍處於內地的境內，因此內地的司法管轄權就自然地延伸至此，澳門特區沒有理由去爭取對其實施司法管轄權，因而也就不存在司法管轄權爭議的問題，一切按照現狀處理問題。這就為呈報中央審批時，減少爭議、節省時間而提供了有利條件。

三、由澳門出資。「粵澳新通道」是由澳方提出，而粵方是處於被動配合的地位。也就是說，這個「粵澳新通道」項目，對澳門來說，是有迫切要求；但對粵方來說，則是「可做可不做」。做了，固然樂得「借艇割禾」，順帶得益；不做，也無所謂，因為粵方對此需求的迫切性不高。因而澳門方面就必須「出讓」某些利益，包括負責整個工程的建設施工費用由澳方支付，粵方口岸座落在跨越雙方的鴨湧河上空，及整項工程交由屬於廣東省政府的廣東南粵集團承包等。更重要的是，粵方對口岸投入的資金短缺，實際上一個拱北口岸聯檢大樓的擴建工程之所以拖了又拖，就是因為資金短缺，必須多方籌款。既然連已納入國家規劃的聯檢大樓擴建工程都一拖多年了，再增加一個對粵方並不迫切的「粵澳新通道」，無疑是加重負擔。如果澳方斤斤計較工程費用問題，就算雙方按比例分擔，可能拖延情況比聯檢大樓擴建工程還要嚴重。

因此，由澳方出資，既是爭取時間，也是體諒粵方的實際困難。何況，澳門特區政府財政狀況較佳，財政盈餘充沛，拿出一點錢來也不為過。更重要的是，「粵澳新通道」建成後將加快通關人流，有利於澳門特區主要財源－－博彩業的營運，及澳門特區落實貫徹必須承擔的「經濟適度多元發展」任務。這其實是投入少回報大，「吃小虧佔大便宜」。

「粵澳新通道」規劃公佈之後，有不少市民提出一些疑慮問題，其中一個是是否吸走拱北口岸的全部人流？運輸工務司司長辦公室主任黃振東已有解釋。不過，還需「一分為二」地分析。一方面，兩個口岸的功能有所不同，可能將會有所分工，其中拱北口岸主要是面對到珠海市區消費的居民，而且乘搭城軌到珠海總站的內地乘客也不是都持有出境證件，因而不會把所有人都吸引到「粵澳新通道」；另一方面，由於廣珠城軌珠海總站是軌道交通，而車站下層也設有車輛轉乘站，相比於拱北口岸的轉乘車站的佈局更佳，可能未來由拱北至外地的長途巴士，將會「轉移陣地」到此「安營扎寨」，因而將會把長途客都吸引到「粵澳新通道」通關，甚至連長途的士也轉到此地侯客。

更值得注意的是，現在廣東省政府正策劃珠三角地區以至是全省各地的有軌高速交通，倘若廣珠城軌與這些有軌交通線路相銜接，可能澳門與廣東各地居民的互相往來，就將集中在「粵澳新通道」通關。尤其是倘若廣州南站與廣州新白雲機場的有軌交通建成通車，澳門居民前往廣州乘搭飛機，就方便得多了。在一定意義上，就將會吸走拱北口岸的一部份旅客。其實，這就是為了減輕拱北口岸負擔的原意。

關於「一地兩檢」、「單邊檢查」問題，昨日本欄提及到兩地法律制度不同的問題，這確是一個重要問題。實際上，內地海關對旅客攜帶過關物品的限制較嚴，有一些物品是不準攜帶進出境的，如攻擊《中華人民共和國憲法》的有關規定，污辱國家政策，誹謗中國共產黨及國家領導人，煽動對中華人民共和國政府進行顛覆破壞，製造民族分裂，鼓吹「兩個中國」或「台灣獨立」；還有色情、邪教、國家機密、古舊書籍、文物；槍支彈藥、爆炸器材、機密文件等。此外，某些珍稀名貴之動植物，超過定額的人民幣和外幣等，也不得攜帶過關。而澳門特區的法律則寬鬆得多。如果實行「兩地一檢」，在由澳門特區負責檢查的部分，澳門海關如何代替內地海關實行監管？倘是必須按照內地法律處理，豈非形成違反澳門特區的法律規定？ 因此，這是有必要考慮的。當然，倘若澳門願意「讓渡」檢查權，委托粵方處理，那就「一天光曬」。這也是屬於「務實靈活」處理的手法。