幸虧澳門國際機場跑道是採用填海方案 幸虧澳門國際機場跑道是採用填海方案

在澳門國際機場專營公司二十五年特許專營期(可繼續延期)屆滿的前夕,澳門特區政府土木工程實驗室與澳門岩土工程協會於前日主辦「鋪面工程研討會」,土木工程實驗室董事會主席區秉光指出,澳門國際機場建成使用至今已有十八年,採用填海方案的跑道隨時會出現鋪面板角崩裂或伸縮縫斷裂等損壞,但由於跑道有定期維修保護,亦沒有超負荷,安全係數良好,不存在任何問題,使用期限可遠超原設計的二十年。而民航局機場規劃暨航行總監林衍新亦表示,歷年來澳門機場各項設施的安全係數均高於國際民航組織標準。

這使人不勝感慨。幸虧當年在中葡雙方對跑道方案的「爭拗」中,是中方所堅持的「填海」方案獲勝。倘若是採用葡方所主張的「樁柱」方案,那些在樁柱之上修建混凝土「橋面」式的跑道,能否經得起每天幾十個航班,飛機每次降落上千噸的衝擊力,真是令人擔心。

而從目前情況看,有不少新機場及其跑道是填海而成。近的有香港赤鱲角機場,遠的有日本關西國際機場,均是躋身世界最大航空港之一,每天起降班機近千架次,承受了極大的飛機降落衝擊力,卻一直運作良好。這就否定了葡方的「填海不科學無保障」之說。

相反,在全球各地於水域上興建的機場,卻鮮有其跑道是採用在樁柱之上鋪設橋面的方式的。如果說,外港碼頭是樁柱加混凝土地板,因為所承受的壓力是靜態壓力,未有承受受衝擊力,是可行的話(一九五六年湛江港第一期萬噸級碼頭就是此結構,且橋廊式碼頭可消弭海浪),那麼,承受強大動態衝擊力的澳門國際機場的跑道,倘也是採用橋廊式設計,就將難以維持到今日。倘是為了加大承受衝擊力的保險系數,其建設費用就將如天文數字。而在當時,由於澳門國際機場專營公司的資本額有限(初始資本額為十五億元),而第一批簽署的幾個興建工程合約的金額總共達到四十多億元,專營公司能夠注資及融資數額已經「到頂」,工程興建資金頗為吃緊,已曾為候機樓究竟是三層還是兩層進行激烈爭論,最後中葡雙方各讓一步,實行「中間落墨」採用「兩層半」方案,到現在已顯得使用面積嚴重不足。但那也只不過是千餘萬元的差別而已。倘跑道是採用「樁柱橋廊」方案,其興建費用就恐怕是天文數字,更加無法「埋尾」。

實際上,自興建以來就一直「好事多磨」的澳門國際機場工程,其中一個最大的爭論,就是跑道及滑行道的設計方案之爭。中方主張採用全填海方案,「大福鏵公司」遞交了將填海作為跑道區的基建工程建議書;但葡方則認為應採用在混凝土樁柱上的「橋式」方案,其理由是如果採用填海方案,日後跑道將會下陷。但中方則認為,依據測算,打樁的費用比較昂貴。雙方意見各執一詞,互不相讓,使得工程無法大面積地展開。葡方為了證明自己的方案是正確的,還請來了國際有經驗的公司,如法蘭克福機場公司,而他們的意見也是打樁。但是經過更多的調查研究和科學論證後,中方仍然堅持認為:填海比打樁好。

而最終結果是,由於由十一家駐澳中資企業所組成的「中聯實業公司」,和澳門娛樂公司,各佔澳門國際機場專營公司三分之一的股本,合共識三分之二,投票決定權高於澳葡政府的三分之一,因而澳門機場專營公司接納了中方的意見,並表示填海更有利於澳門機場的建設。澳門機場專營公司董事局與澳葡政府商議後,宣佈採用非樁柱式的解決方法建做跑道。專營公司認為,跑道建在填海造地上可節省澳門幣九億元。

當然,為了讓葡方也能有「面子」,中方也作了適當讓步,兩道聯絡橋還是採用了樁柱方式。因此我們就可以看到,澳門國際機場的跑道是填海方式興建,而聯絡道則是採用「樁式」,滿足葡方「挪火煮食」的部分意圖。因為「樁式」工程是由葡資公司承包,而填海工程當然是由中資公司攬承。

當然,葡方當時曾經堅持對跑道採用「樁式」方案,除了是出於「為自己挪火煮食」的經濟利益之外,也還有另一個政治背景,那就是當時剛經歷了「六四事件」,再加上港英當局提出「政改方案」,打亂了香港基本法起草委員會依據《中英聯合聲明》和中英雙方七封外交信件的精神,所草擬的《香港基本法(草案)》對香港特區政制的安排。因此,「樁柱」方案也就被視為葡方的「跟風」作為,即葡方雖然在政治上不願也不敢與中方鬧翻,但卻希望能在經濟上撈取最後的利益。因此,跑道與停機坪之間的聯絡道,採用葡方所主張的「橋廊」式,也算是對葡方沒有跟隨彭定康在政治上的攪局「起舞」的「安慰獎」。

但在中葡之間的跑道興建方案之爭才剛落幕,卻又迎來了新的爭拗。而這次爭拗的對手卻不是葡方,而是內地的地方政府,而且還出現了澳門國際機場專營公司的中、葡、澳三方股東聯手抗擊的局面,那就是著名的「噪音事件」。

其實早在機場建設工程開始之前的一九八八年十一月底,珠海方面就提出,未來澳門空港的飛機如果在路氹間起降,其噪音和廢氣將對珠海的拱北地區有所影響。但澳葡政府當時並未對此作出反應。直至珠海方面採取以「拖延供應海砂」的行動予以反制,引致澳門機場填海供砂不足,使得航站區工程受到阻延,澳葡政府才意識到「噪音」問題的嚴重性,及解決此問題的迫切性。於是委託巴黎機場公司進行有關的研究,並於一九九零年夏天向北京提交專家對澳門機場噪音問題的研究報告。

北京為了支持澳門興建國際機場,為未來的「一國兩制」添磚加瓦,派出專家進行研究,並展開雙方磋商。一九九零年十一月十九日至二十一日,中葡專家在澳門舉行會議,集中討論澳府遞交的環境衝擊研究報告。此次會議未達成任何協議,但雙方對於改善方案意見日漸接近。中方認為,澳府保障珠海不受污染態度積極,並表示將會將澳府提出的改善方案帶回北京進行深入研究分析。

一九九一年三月十四日至十六日,中、葡、澳機場專家在北京進行第二輪會議,經三天深入的討論終於達成共識,於三月十六日挑燈夜戰,連夜簽署會議紀要。第二天,向公眾宣佈,澳門機場「噪音」問題解決辦法獲得通過:澳門方面保證將來澳門航機不會飛越珠海上空,以免對珠海造成噪音污染。澳門代表團團長韋高信政務司進一步表示,澳門將會修訂飛機航線及起降程序,而堅持跑道原方案不變。

至此,困擾澳門機場工程近兩年的「噪音」問題終獲解決。但盡管北京支持澳門,出手主導解決了「噪音問題」,但卻因為必須調整飛機航線,飛機由南至北起飛時,一起飛就須急速向右拐彎,或是飛機由北向南降落時,必須避開拱北地區,緊貼水灣頭對開海面急速拐彎,而使得飛機必須在空中多繞了十分鐘。

還有一種說法是,因為中山海砂的價格比珠海便宜一倍,所以最初澳門希望由中山供砂。而當澳門方面答應由珠海方面供砂後,「噪音」問題也就得到瞭解決。而澳門方面的代價是做了一回啞巴,吃了黃蓮,有苦難言--忍受了珠海方面昂貴的海砂價格。有人說,當時一噸海砂相當於國際市場一噸大米的價錢;一噸石頭相當於國際市場一噸銅的價錢。