運輸工務司範疇二零一六年施政方針的引介和辯論，已經結束。兩日來，議員們大多關注「新鮮熱辣」的「海一居」及《土地法》、幾項大型建設等議題，佔用了大量的時間，而幾乎沒有討論到澳門國際機場前景的議題。這與正在舉行的慶祝澳門國際機場營運二十週年的活動，形成了鮮明的對比。

實際上，就連羅立文司長，也「冷落」了澳門國際機場。他在向立法會引介運輸工務範疇二零一六年施政方針的發言中，除了是在「二零一五年度施政執行情況」部分，提到「機場客運大樓的北面擴建工程經已展開，擴建後的客運大樓承載力將由現時可接待六百萬名乘客提升至七百五十萬名，以及可將輕軌機場站連接到候機大樓」之外，在「二零一六年度施政方針」部分，也只是提及「民航領域方面，特區政府將推行《澳門國際機場整體發展規劃》，將就不同階段的需求擴充及改善設施，提高機場的承載力、加強與海上和陸路交通連接、以及提高便捷性。」卻是很不足夠的。因為他只是注重國際機場擴大建設的事宜，而絲毫沒有關注到如何用好用足澳門特區政府與世界各國各地區所簽署的雙邊航線協議的問題。而這正是落實貫徹中央政府賦予澳門特區必須建設「世界旅遊休閒中心」和「中國——葡語國家商貿合作平台」的任務之所需。

這確是令人感到不足。誠然，立法會引介及辯論的兩日時間確實太短，而運輸工務領域的熱點太多，沒有談及澳門國際機場如何為「一中心」、「一平台」的建設積極發揮作用，不足為奇。但連澳門國際機場的日常營運，也沒有置喙，讓跟隨羅立文司長列席立法會的民航局長陳穎雄，竟然沒有發言的機會，就有點「那個」了。

實際上，羅立文司長在立法會辯論過程中，創造性地運用了以「點將」的方式，讓其麾下的各位局長輪流回答議員們的提問，而且十分注意掌握節奏，讓人耳目一新，也提高了辯論的效率和品質，並充分反映了運輸工務範疇在他的領導下，精神面貌煥然一新，公務員士氣高漲，因而得到議員們的讚許。但並非是所有列席立法會的局長都有發言的機會，則可能是美中不足。雖然說，由於在運輸工務範疇內，各局級領域主管的行政事務有主次之分，而且與社會熱點的關聯度也不盡相同，因而某幾位局長在立法會的發言中出盡了「風頭」，是可以理解的，也不宜搞什麼平均主義，但讓個別局長「坐冷板凳」,則可能沒有顧及其「尊嚴」。何況，民航局的職能並非不重要，除了是候機大樓的擴建之外，還有一個充分發揮其潛力，為「一中心」、「一平台」以至是「一帶一路」服務的重大任務。    實際上，澳門國際機場正在慶祝其營運二十周年，而無論是國家「十二五」規劃，還是中共十八屆五中全會通過的關於制訂「十二五」規劃的建議，都強調支持澳門建設「世界旅遊休閑中心」，及「中國－－葡語國家經貿合作平台」。行政長官崔世安，更是提出澳門特區必須參與「一帶一路」。這些，都涉及到澳門的對外交通，不能單純依靠對內地的陸路，及對香港及以遠的水路，還需依賴空路。在「一中心」方面，應當充分利用澳門國際機場的現成設施條件，吸引「世界」各地的旅客犮其是高端旅客；在「一平台」方面，也事宜利用澳門國際機場，加強澳門與葡語國家的聯繫。

但是，澳門國際機場所營運的國際航線並不多，只局限於東亞和南亞，縱深度不強，尤其是沒有開闢與葡語國家的航線。因此，澳門特區要建設「一中心」、「一平台」，以至是與「一帶一路」相聯結，就沒有直接的交接口岸，必須依靠香港國際機場中轉，受到嚴重的制肘。就連執行《粵澳合作框架協議》中的旅遊「一程多站」，也大打折扣。

現在，隨著形勢的發展，澳門國際機場的前景面臨著重大的威脅。其一、港珠澳大橋通車後，由於澳門往來赤臘角國際機場更為方便，將會對往來澳門的旅客和居民發揮更大的「虹吸」作用，而可能會令澳門國際機場陷於邊緣化。

其二、過去一直半死不活的珠海機場，在香港機場管理當局參與管理經營，及「南航」進駐之後，精厲圖治，千方百計開闢新的航線，吸引各地乘客，其載客量以幾何式的速率增長，已經追趕了上來，很快就要超過澳門國際機場。更值得注意的是，珠海機場目前正在申請成為國際機場，倘獲批准，澳門國際機場的唯一優勢就將會嚴重流失，對澳門國際機場造成重大威脅。

其三、延伸開來，深圳國際機場以至是廣州白雲國際機場也正在積極進取，廣吸各地旅客。在廣珠城軌直通這兩個機場之後，可能會有更多以澳門為目的地的旅客，選擇使用這兩個機場。

其實，澳門國際機場的優勢不止於澳台航線，還有更多的潛力可挖，但遺憾一直沒有使用，白白地浪費掉了。而這些優勢潛力，或許是周邊機場所不具有的，這等於是「避長揚短」，與周邊機場爭食「同一碗粥」，卻沒有啟用別的機場可能沒有機會開發的航線。

實際上，在澳門國際機場興建時開始，前澳葡政府就陸續與世界上一些國家或地區簽署了雙邊航班協議。澳門回歸後，澳門特區政府繼續與一些國家或地區簽署雙邊航班協議。筆者手頭的資料，已經達到四十八個國家和地區之多。但實際執行的，只有東亞、東南亞七個國家十三個城市。也就是說，其他四十一個國家和地區的航班協議實際上被閒置了。而澳門與內地之間的五十七個通航點，也只是開通了二十一個航點，有三十六個航點被閒置。因而造成了重大的浪費，這看在熱切希望能升級為國際機場的珠海機場，及因為國家整體航線佈局，及受「雙邊對等」原則限制，未能開闢更多國際航線的廣州、深圳國際機場的眼中，簡直就是暴殄天物。

其原因，是擁有長達二十五年專營合約的澳門航空公司，滋生嚴重的「排他主義」思想，自己以市場法則為由，沒有執行上述雙邊航班協議，但又不願意有其他航空公司進入澳門國際機場，分享澳門特區與四十多個國家和地區所簽署的雙邊航約，從而造成「有人有權（航線權）卻不用，有人想用卻無權」的不公平情況，而且更是與中國澳門已經參加的「WTO」體制所標榜的開放精神相悖，更與中央政府所推動的改革開放事業相違背。

因此，澳門特區政府及運輸工務範疇，適宜緊跟「航空貿易自由化」亦即「開放天空」的國際潮流，充分配合「一中心」和「一平臺」，用足用好澳門與四十八個國家和地區所簽署的雙邊航班協定，並參考賭權有償轉讓的方式，分拆「澳航」的航權專營合約，協助本地航空企業拓展澳門對外的航空網絡，及在「南航」進駐澳門國際機場的「帶頭效應」下，吸引更多的國內外著名航空公司參與澳門國際機場的經營，以「南航」擅長的「經停」方式，以澳門為「經停點」，將內地各相關航點與葡語國家以至是世界各地航點聯結起來，讓澳門國際機場發揮更大的空間，拓展更多的客貨運航線。