立法會前日辯論運輸工務範疇的施政方針。運輸工務司司長羅立文雖然是葡籍人士，但卻可能是除全國政協委員歐安利之外，參與中國政治活動最具深度者，包括曾任全國人大澳門基本法起草委員會委員（原安排葡裔居民中的右派代表宋玉生和左派代表黎祖智，後來黎祖智被葡國總統委任教育暨青年事務政務司而辭職，由羅立文補替），及全國人大澳門特區常委會委員。澳門回歸後，連續出任兩任按照基本法規定，必須是中國公民，由中央人民政府任命，並須宣誓效忠中華人民共和國的運輸工務司司長。在前一任時立場鮮明，當前任行政長官崔世安簽署行政命令，授權他與內地簽署「內地與澳門駕照互認協議」，引起社會某些人反對及批評時，在多次受訪時中強調，澳門是中國的一部分，駕照互認必須要做。「有些事有問題可以做、不做、押後，但駕照互認就沒有選擇，必須要做。」而且，他的業務能力也無人可比。因此，本來已經宣布要退休，而且也已經具備退休條件的羅立文，受到賀一誠的重視和信任，邀請他在新一屆特區政府中繼續出任運輸工務司司長。依據賀一誠主動透露，是花了很多「口水」才勸說他留下來的。就在前日的立法會辯論會上，他怒懟一位同是葡裔人士的議員的無理糾纏。意想不到的是，通常支持反對派的社交工具竟然會力撐羅立文，並引發各種對這位議員不利的猜測。有興趣的讀者朋友，不妨瀏覽欣賞。

羅立文五年前接任運輸工務司司長，因為他出任澳門特區政府駐葡國及歐盟辦事處主任，已經離開澳門十五年，因而其第一個任期，是屬於「調整、鞏固」的階段。經過五年的努力，將歐文龍亂政留下的爛攤子，重新收拾整理，已經具備條件進入「充實、提高」的新階段了。賀一誠之所以在五名司長「去其三留其二」，留者名額珍貴的情況下，邀請已經決意退休的羅立文繼續效勞於「一國兩制」事業及澳門居民。相信，他將會不負賀一誠的誠意及重托，及中央政府的信任及期望，在這一任中促使運輸工務範疇的政務有較為顯著的改善及進展。

實際上，澳門特區現在所存在的問題，除了公共行政未能完全適應形勢的發展，及行政效率品質有待大幅提高之外，就是「居住難」，「出行難」等引起民怨的問題必須及時得到適當的解決，以鞏固和發展社會和諧的態勢。有趣的是，前者基本上是屬於「上層建築」的範疇，而後者的業務則多以「經濟基礎」的形態出現。本來，公屋建設涉及到分配及管理等政策性很強的事務，是屬於社會福利事業的性質，因而由社會文化政務範疇主管較為合理，但可能是因為政府的公屋政策，是從建築到分配管理，都是由政府一手「包辦」，其中最「吃重」的是興建部分，因而是由工務運輸司司長主管。

這種安排，是否最科學合理？其實是有討論的空間。賀一誠在施政報告中透露，將旅遊局從社會文化司移出，劃歸經濟財政司管理。理由是旅遊業是澳門的主要經濟產業及財政來源。這確實有其道理。不過，曾經是全國人大常委會委員的賀一誠，應當親身參與對中央國家機關改革方案的審查，其中一項是將國家旅遊局與文化部合併，改組為文化旅遊部，記憶猶新。據說其理由是，文化是旅遊之根、之魂，旅遊業是大文化業的一部分，成立文化旅遊部更加契合旅遊的文化屬性、更好地發揮旅遊的文化功能。文化業既有社會公益屬性又有經濟產業屬性，既是事業又是產業，成立文化旅遊部有利於更好地發揮旅遊事業與產業的雙重屬性與職能。成立文化旅遊部有利於文化業的大發展，「文化旅遊業」將成為國民經濟和社會發展的名符其實的戰略性支柱事業與產業。旅遊業發展能更好地遵循文化發展的規律，文化業發展也能更好地融合旅遊的發展經驗。不過，由於澳門特區實行「一國兩制」，沒有必要照抄照搬中央的部委配置模式，而是實事求是地根據澳門特區的事實及需要，進行「具有澳門特色」的安排。

但在公屋建設及管理業務的上級管轄歸屬上，究竟是以其社會公益事業的屬性及最根本目的為依歸，還是以其建設過程的投資及建築管理為主？畢竟，建築是短暫的，也是一時的，社會公益才是其宗旨所在，而且也是長遠的，甚至是永久的。筆者此前曾憶述過，在上世紀九十年代前期，前澳葡政府的做法，是以「小政府，大社會」，「委托服務」的方式，批出土地給發展商投資興建公屋，而分配則是由政府負責。現在北區的幾個大型屋邨，都是如此發展出來的。政府無須投入任何資金，卻兌現了「消滅木屋」的承諾。而發展商也獲得合理的利潤，更讓本地建築工人「有工開」。這個模式，相信即使是在現時，也具有參考價值。

現在採用「都更公司」的做法，似是「中間落墨」。政府已經擺脫了「一手包辦」，但「都更公司」基本是以官股為主。而且情況更複雜，除了橫琴「澳門新街」，及Ａ區是現成土地之外，多是「舊區重建」，在拆建過程中，涉及到複雜的產權問題，有些業主已經逝世，有些則移民出國，而且其後人也有產權爭奪的現象。

羅立文透露，輕軌橫琴線將以代工建設。實際上，澳門不可能承擔得起。這除了是本地公司的資質水平不足以肩負得起之外，更重要的是，這項工程是跨境工程，涉及到邊防管理、海關管理等問題。必須是由內地在政治及業務上「過硬」的國營企業，才足可承擔。就像澳門大學（建設時尚屬內地管理）及隧道，港珠澳大橋珠澳人工島澳門口岸，還有青茂口岸等工程，都是如此。

從中引出一個在澳門特區境內的大型基建工程問題。曾經有人討論，論工程的複雜性，西灣大橋比在平地興建的輕軌更複雜。而西灣大橋只用了兩年左右的時間就建好，可以邀請當時的國家主席胡錦濤主持剪綵；但輕軌卻是拖了將近十年，而與此同時，內地的高鐵挖隧道，建大橋，展進了十萬八千公里。因此，習近平主席可能是不願為此「澳門速度」「背書」，而沒有為輕軌通車剪彩。

據說，西灣大橋建設速度快的重要原因，是採用由一家內地具有資質的國企公司「全包」的方式，從設計、施工，都一手包辦，當然更方便統一指揮調度，每一工序都是調集全國各地最優秀的員工，集中兵力打殲滅戰。而輕軌工程進度緩慢的主要原因，是當時特區政府為了照顧本地的建築者及本地工人，因而在將整項工程分割為多個段落，透過招標形式，讓多家由本地建築商與內地國企合組的實體承包。因而就是「各自為政」，難以統一部署，更不能實施集中兵力打殲滅戰。再加上澳門的行政、地下管線等原因，而拖慢了進度。

因此，在各項大型基建上馬時，一定要吸取輕軌的教訓。老實說，本地建築商的資質是不足與應付這些工程的。如果因為要從照顧本地建築商及工人，以戰勝疫情的後遺症，而必須有本地建築商參與的話，就適宜在「西灣大橋模式」，與「輕軌工程模式」之間，「中間落墨」，只是由一個由內地國企與澳門建築商合組的實體「一手包辦」整項工程，不要再「分段」。當然，必須進行投標，亦即每家實體都是以此合組形式，但也可留下投標後根據實際需要進行協調重組的空間，就像賭牌開投時，其中一個賭牌的中標者進行重組那樣。這樣，就可在工程效率與照顧本地商人及工人就業之間，取得平衡。