“條條大路通往收費站。”一網友戲稱。人們不禁要問：公路何時才能真正姓“公”？據悉，交通運輸部正在重點研究構建“兩個路網體系”，其中非收費公路體系占全國公路總里程的96%以上，收費公路體系約占全國公路里程不到4%。

收費公路的“功”與“過”

“沒有收費公路的政策，就沒有中國交通的成就。”交通運輸部副部長翁孟勇今年1月18日在國新辦新聞發佈會上的說法，有其現實的依據。在現有公路網中，95%的高速公路，61%的一級公路，42%的二級公路都是依靠收費政策建設的。到2010年底，中國公路網總里程達到398.4萬公里，近五年新增63.9萬公里；建成的高速公路達7.4萬公里,僅次於美國。而在1988年之前，我國還沒有高速公路。

公路收費政策在1984年得以“名正言順”。當時，受現實財力和發展形勢所需，國務院正式決定實行“貸款修路、收費還貸”，允許通過集資和銀行貸款修建收費公路，並收取過路費，用於償還貸款。

但問題同樣顯而易見。據地方媒體披露並經半月談記者核實，在南京周邊出差，從安徽和縣到達南京祿口機場，60多公里的路程，途經4個收費站，收費高達65元，過路費約1元/公里。一些數字更可說明高昂過費對經濟成本的擠壓：目前我國社會物流總成本占GDP的18%、運輸費用占GDP超過9%，分別高出發達國家80%和50%。雲南玉溪鵬程運輸公司經營者朱鳳鵬等業內人士認為，路橋費用、燃油支出和養路費這三部分，已占貨運運輸主體總收入的約70%。

收費“七十二變”，路公路成了“搖錢樹”

公路收費政策變化偏離政策初衷和公眾期許的表現有多種。今年兩會上，全國政協委員、山東省監察廳副廳長孫繼業在一份提案中，直言當前收費公路的種種“變臉”，至少引發了四個方面的突出問題。

一是變相延長收費年限。具體表現為政府還貸公路和經營性收費公路的邊界被輕易越過。半月談記者在多個省份調查發現，幾乎所有收費公路都採取最高年限收費；變相延長收費年限的“運作”，正在各地被視作創新經驗進行交流。而這些違規的運作手段包括上市、出售收費權、甚至政府出資組建經營公司等等。

二是收費站點違規設置，過多過密。孫繼業介紹，按照國家政策規定，有貸款或集資的二級以上公路或大型橋樑隧道在規定的里程內才能設站收費，且在同一條公路上相鄰兩個收費站的距離不得低於50公里。但實際上許多地方卻在巧妙規避這些規定。據審計署2008年公佈的調查結果，僅在被審計的18個省市中，收費站點達4328個，平均每個省240個。西部某省收費公路上的284個收費站中，有131個間距不合規，其中10個收費站間距不到10公里。

湖南省道S204線益陽段，白沙大橋收費站和竹蓮收費站相距不到15公里。有關方面對此解釋稱，這兩個收費站原來不在同一條主線上，2007年線路升級改造後，才處於同一主線上。

三是收費標準過高。“收費年限和收費標準的制定權交給了地方政府，導致收費公路亂象頻出。”孫繼業在提案中直言，收費過高扭曲了公路的公益性。公路管理部門極力堵截的超載超限愈演愈烈的一個根本原因，就是不超載不賺錢。

四是收費公路過多。目前國際上約有80多個國家採用公路收費政策，但收費公路占道路總里程比例普遍較低，如美國僅占0.11%，法國占0.65%，而我國收費公路占公路總里程的3%。

拆東牆補西牆，公路變異為“私路”與民爭利

儘管公路收費成為“變形金剛”，地方政府似乎也有苦衷。

湖南省益常（益陽至常德）高速的案例在中西部地區具有典型性。由交通部撥付近4億元、銀行貸款6億多投資建成的益常高速2002年建成通車。2003年，這條路的收費經營權轉讓給北京一家公司。湖南省交通廳的一位幹部稱，從現在的眼光審視當時之轉讓，無疑有頗多令外界質疑之處。但當時轉讓的原因之一，確有收回投資以啟動另一條高速公路建設的考慮。

今年兩會期間，中部某省一位幹部替地方政府訴苦：媒體盯著的都是通行車輛多、盈利的公路，還有很多虧損的公路怎麼辦？公眾對收費公路的質疑，還應綜合考慮偏遠地區百姓對改善通行的訴求，以及經濟發展的切實需要。

交通領域的官員們激烈批駁網民“公路成為地方政府提款機”的說法。湖南省高速公路管理局一位負責人多次談到，就湖南而言，湘中湘北的一些高速公路在法定收費期限內可盈利。而湘西湘南一些地區的高速公路，即便收費100年，也可能收不回投資。讓效益好的公路“補貼”效益差的公路，成為現實選擇。

“無論如何，這種‘拆東牆補西牆’式的操作難掩其灰色本質。”湖南省律師秦希燕認為，國家有關法律法規多次明確規定，政府還貸公路收取的車輛通行費只能用於償還貸款或集資，不能挪作他用。審計署固定資產投資審計司司長潘曉軍指出，一些地方將應償還貸款的通行費集中起來，或設立“重點工程建設資金”，或直接用於市政基礎設施、其他公路等項目建設，這種所謂“滾動發展”不屬於《收費公路管理條例》認可的“統貸統還”。這種操作導致一些經營效益較好的公路因貸款未及時償還而延長收費，把公路建設的責任過分轉嫁給社會。

湖南省委黨校教授王學傑認為，公眾並不反對合理的收費還貸，但當前通行費收入不公開，收費還貸很容易變成幌子，變異為與民爭利的工具。

事實上，某些被特批延長收費年限的公路，其通行費收入確實沒用於交通事業。如中部地區一家以高速公路流量最大的主體路段為核心資產的上市公司，上市後先後涉足房地產、期貨、傳媒等領域，對當地交通建設貢獻甚微。

終結公路收費“糊塗賬”

“公路是基本的公共產品，政府有義務提供建養資金。制定‘貸款修路、收費還貸’政策是在國家財力不足的情況下出臺的修路補充模式。現在我國已具備了還公路公益性的條件和財力。”孫繼業提出，應停止新建一級公路收費站，收費期限屆滿的一律不准延期，停止出讓普通公路收費權，逐步取消所有公路收費。

當務之急是強力中止以各種理由“開口子”延長收費年限的做法。王學傑分析認為，國家出臺法規時，對公路最高收費期限已有科學測算。並且，隨著公路設施不斷完善，收費公路的服務區、加油站及廣告經營等也取得了很多收益，這些新增添的還貸資金來源，往往在實際執行中被挪作他用。加上近年汽車保有量迅猛增長，變著戲法延長收費年限，于情于理於法都說不過去了。

公路收費管理的法規配套不健全成為收費亂象的關鍵原因。對此，孫繼業在提案中寫道：應當儘快在全國範圍對收費公路進行一次徹底的清理整頓，凡不合規設置的、還清貸款本息的、超過收費期限的收費站點必須無條件拆除。而符合規定保留的收費站點，也當重新核定收費期限和收費標準。

世患無法，更患無必行之法。海南大學中國現代經濟理論研究所所長王毅武認為，當前關鍵的是要做到信息公開，讓民眾的知情權、表達權、監督權得到充分而有效的保障，使其獲悉公路修建成本，確保收取的費用僅用於還貸而不得挪作他用。

半月談記者瞭解到，審計署已先後向有關部門提出10多條建議，將收費公路的通行費收支、還貸情況及經營權轉讓等情況，定期向社會公告，接受群眾監督。

有的地區主動對公路收費政策進行的革新，可給我們提供有益的啟示。到過海南的旅客都會發現，海南省所有公路沒有一個收費站。“一腳油門踩到底”不僅讓海南群眾引以為傲，更讓國內遊客備感舒心。海南省交通運輸廳廳長董憲曾介紹，從1994年1月1日起，海南就將原來的公路養路費、過路費、過橋費和公路運輸管理費“四費合一”，統一收取燃油附加費。不少接受採訪的海口市民認為，多用油多交錢，少用油少交錢，相對比較公平，並且能夠減少一大批收費人員，也利於糾正亂收費、特權車等問題。

（陳黎明 王暉余/文）