民航事業應為建設世界旅遊休閑中心服務 民航事業應為建設世界旅遊休閑中心服務

與公屋、土地、交通、輕軌、「公天」、電訊斷網、「綠巴」……等問題引發議員們的激烈尖銳質詢相比,民航事務可能是運輸工務範疇內最不受關注,也最少人過問的政務領域。實際上,不但是運輸工司司長劉仕堯在運輸工務範疇二零一四年施政方針中,對民航領域的政策措施只是作了簡短的「抓緊區域融合良好機遇,將一如既往地貫徹天空開放的政策,構建安全的航空運輸環境」表述,連標點符號也不到四十字;而且就是連兩日來對劉仕堯進行狂轟濫炸的議員們,也無一人提及民航政策。

在整體來看,民航政策似乎並非是特區政府和立法會議員的關注焦點所在。實際上,得益於博彩業開放及內地居民「個人遊」,澳門民航業蒸蒸日上,客流量不斷提升。即使是實現了兩岸直航,也沒有影響在以往主要是依靠兩岸間接直航中停業務的澳台航線的業績,反而又有新的增長,再次呈現澳台航線「一票難求」的暢旺景象;澳門與內地一些站點的航線,也是載客率甚高,執飛的航空公司早就封了「虧本門」。澳門國際機場航站大樓也進行了更新裝修,候機環境比前更為舒適便捷。曾經發生的「非凡」事件,正在妥善處理之中;即使是特區政府備受爭議的兩億元無息貸款,也不屬於運輸工務範疇。因此,民航領域在運輸工務範疇中,似乎算是罕見的功德完滿的一個領域,因而也就沒有獲得被提到立法會被質詢的「資格」。

但從嚴格要求看,民航領域還應有更大的改善空間,那就是民航事業應更好地為國家「十二五」規劃賦予澳門特區建設「世界旅遊休閑中心」的重任服務。說具體一點,就是應為其中的「世界」兩字大做文章。

「世界旅遊休閑中心」中的「世界」兩字,過去人們將之解讀為「世界級」的旅休閑設施及服務水準。這固然是有其道理。但倘以十二年前中央同意澳門特區開放博彩業時,所附帶的「吸引海外高端賭客」條件要求來衡量,及在《粵澳合作框架協議》和「泛珠三角區域合作」機制中,希望澳門特區能為內地旅遊市場起到「一程多遊」,亦即是將前來澳門旅遊的海外遊客轉介到內地去的作用來考量,這個「世界」的定義更應被理解為,澳門的「世界旅遊休閑中心」,應向「世界」各地的旅客開放,吸引「世界」各地的旅客來澳門旅遊度假休閑,並將他們轉介到內地各旅遊景點去。

其目的,一是為澳門建立起真正的「旅遊休閒度假勝地」的形象,以抵銷「賭城」的形象;二是要努力提高海外遊客的比例,以平衡內地旅客過多的現象。畢竟,雖然遊客並不等於是賭客,但遊客中必有一定比例是賭客,不管是專門衝著「賭」字而來,還是出於好奇或「小賭可怡情」。而且,內地賭客過多,不利於中央政府開展打擊貪賄的鬥爭、防止國有資產流失,也有可能會導致大量的民營企業及民間積蓄毀於賭場。

其實,國家「十二五」規劃還要求澳門成為「中國--葡語國家經貿合作平臺」,而澳門特區政府也積極地執行著這一重任,並為國家承辦了四屆「中國——葡語國家經貿合作論壇」及其部長及會議。但有點諷刺的是,澳門國際機場竟然至今仍未開闢與葡語國家對飛或中轉的航線,甚至連曾經管治過澳門的葡國,也與澳門國際機場沒有直飛航線。這教澳門特區如何能更好地發揮這個平臺的作用?

由此,民航事業就應在建設「世界旅遊休閑中心」,及「中國--葡語國家經貿合作平臺」中大顯身手,用盡用足用好澳門特區政府已經與二十多個國家和地區所簽署的國際雙邊航約,不要將其長期鎖在抽屜中。

這些國際雙邊條約之所以未能充分被利用,可能主要是出於如下的原因:一、客源不足,尚未能支撐建立航線;二、即使是有客源,也因「澳航」機隊不夠壯大而難以應付執飛這些航約的航線;三、雖有其他航空公司有意開闢及執飛這些航約的航線,卻受制於「澳航」的專營合約而「飛不得也不哥哥」,或是無法向「澳航」爭取到「分判權」。

這三個問題互有關聯。倘若「澳航」的思想能再解放一點,或是從協助澳門特區政府建設「世界旅遊休閒中心」的大局出發,願意將其專營權「分判」出去,讓別的航空公司開辟「澳航」本身未能開通的航線,而某些民營廉價航空為了在激烈競爭中求生存,必會靈活使用這個「分判權」,將澳門特區已簽署國際雙邊航約中的各個航點連結起來,或將能解決客源不足的問題。

或是退而求其次,將部份專營權「貢獻」給其母公司「國航」來執飛。實際上,隨著我國對外交往的日益頻繁,「國航」面對著大量的乘客市場,卻因受制於航權及航線分配,而未能將其盡收囊中,只能是「望客興嘆」。倘能以其子公司「澳航」的名義,及以經澳門中停的方式,執飛澳門特區政府已簽署的國際雙邊航約的航線,就將不但是「約盡其用」,而且也可使澳門國際機場能開闢更多的航線及終點航站。實際上,「澳航」目前就以「國航」的飛機來執飛其內地的航線(雙班號),證明此種辦法可行,為什麼就不能應用於國際航線上?

可能有人會擔心,二零一六年港珠澳大橋建成通車後,香港赤鱲角機場就可幫助澳門發揮上述作用。理論上確是如此,但在實踐中卻可能會有「盲區」。那就是,香港赤鱲角機場已經嚴重飽和,即使是興建第三條跑道,也未能滿足對飛所有國家和地區航線的要求。

因此,以逆向思維分析,港珠澳大橋的建成,反而可以促成香港和澳門機場的雙向互惠。那就是,香港機場主要是承擔與英語系國家尤其是發達國家之間的航線,而其「吃不下」的航線,尤其是屬於葡語國家以至是拉丁語系國家的航線,就由澳門機場承擔,其目的地是香港的旅客,可經港珠澳大橋前往香港。而且,這些來自世界各地的旅客,還可透過「一程多遊」轉介到內地旅遊市場去。

現在,問題不單止是國際雙邊航約未能充分利,還在於澳門尚未能與內地各省級各地主要城市全都通航的問題。比如,貴陽機場就出現如下的情況:貴陽至台北航線,經常「吃不飽」;但澳門至貴陽之間沒有直通航線,以兩地為目的地的出行十分不便;但與此同時,澳門與臺北之間則是「一票難求」。

倘能開放天空,讓執飛貴陽至台北航線的「南航」,能以中停澳門的方式經營,就一方面可以解決澳門與貴陽沒有直航班機的問題,另一方面也可令「南航」航班在中停澳門時,無論是貴陽至澳門,還是澳門至臺北,都能滿座,並舒緩澳門與臺北間「一票難求」的情況。貴州省旅遊局一位負責人說,他們渴望能透過此方式開闢澳門與貴陽的直航航線,甚至可使用到政府補貼的手段。但就因為拿不到「分判權」,而未能實現,令人遺憾。