珠海市交通運輸局日前公佈了一項重要民生消息：在維持現有常規公交、有軌電車運營管理模式的前提下，從11月18日起，珠海市常規公交和有軌電車票價全部下調至1元/人次。消息一出，珠海市民紛紛叫好。據珠海市交通運輸局稱，下調公交票價，目的是為大力發展公共交通，降低珠海市民公交出行成本，提升公交吸引力，解決城市擁堵問題。「沒有對比就沒有傷害」，此舉令人想起今年4月澳門政府相關部門在一片反對聲中，「快刀斬亂麻」將澳門巴士票價大幅調升的事情，反映兩地在公共交通政策上的不同。

澳門巴士加價「快刀斬亂麻」

翻查傳媒報導，去年下半年，特區政府放出風聲，巴士公司有意調升收費至 6元，隨後巴士加價方案提交交諮會諮詢，方案一出，社會嘩然並為此爭議不休，而且大多意見反對加價方案，政府馬上表示方案實施沒有時間表，隨後進行了多次解釋，總結起來，其加價理由主要有幾個。

理由之一：政府財政每年要補貼，政府不堪重負。交通事務局局長林衍新表示，建議調升巴士收費，是希望紓緩巴士公司的營運成本壓力，減輕政府的財政負擔，符合用者自付的原則。運輸工務司司長羅立文指出，現時政府補貼巴士公司每年 10億元，巴士加價後，補貼可能減至 7億、8億元。他稱，現時巴士公司收入除車費外，政府亦會按巴士公司的服務價值與車費之間的差額提供財政援助，並設定百分比上限。羅立文指出，現時的巴士收費與實際成本差距大，認為應該拉近差距。他說如果巴士公司沒有政府補助，每人平均車費應為 6.6元，現時巴士收費 2元，不及實際車資的 3分1，即使加價方案建議一般巴士線加價至每程 3元亦不及實際車資一半。

理由之二：巴士公司在營運成本上構成一定壓力。林衍新表示，以巴士司機薪酬為例，過去數年巴士公司運營成本不斷上漲，其中在巴士司機人資成本已佔總成本逾六成，比起2011年增加兩成。林衍新引用數據稱，現時澳門大約有1,300名巴士司機，平均月薪已經超過澳門幣28,000元，每月薪酬成本上已高達3,600萬元，令政府補貼支出水漲船高。林衍新透露，政府每月對巴士公司的財政援助達 7,900萬元，調升收費後預料每月減少 1,300萬元至 1,500萬元。他稱交諮委普遍認同加價方案，認為政府不應無止境增加巴士公司的財政援助，符合用者自付的原則。

但巴士公司當時似乎並不領情，3間巴士公司強調加價無任何得益。巴士公司澄清，巴士票價由政府主導，調整的票價差額全數交回政府，巴士公司不會有任何得益。巴士公司每年向政府申請財政援助，主要按公里數、營運情況及本地生產總值計算。

理由之三：巴士收費已經10年未有調整。運輸工務司司長羅立文指出，巴士收費已經10年未有調整。在立法會就巴士加價的專門辯論會議上，羅立文再稱，他已多番強調，上一次車資調整已經是十年前，現時方案使用「澳門通」車資由兩元變成三元，加一元認為大部分人都可以承受，亦與「公交優先政策」沒有衝突。又提出如通過方案後，估計政府每月約節省1,500萬元開支。乘客車資與政府補貼為三比七，羅立文認為比例不合理，所以乘客應該承擔更多車資。羅立文又稱，此前車資多年沒有調整是一種選擇，但他自己作為司長情況下會選擇「做嘢」，應該調整便調整。同場出席的交通事務局局長林衍新則表示，由2011年平均每日每位乘客搭車路程為五至六公里，現時已經超過十公里，公交壓力一直有增無減；隨著人力資源成本提升及車輛更換，巴士公司的運營成本亦水漲船高，當局希望透過調整收費方案，促成採用較大型巴士，提升市民對車廂舒適度等。

雖然面對全面的反對聲音，但特區政府於今年4月，突然宣佈巴士收費加價，「快刀斬亂麻」，造成既定事實。被社會多數意見認為政府漠視民意，即使社會有爭議但政府仍調升巴士票價，且政府盈餘充裕，令人質疑巴士加價理據。

經濟效益不應是唯一考慮因素

立法會議員就巴士加價提出辯論動議，罕見地得到全部議員的支援，辯論議題由議員李靜儀提出，她指出，巴士費用補貼是扶助基層市民的重要政策體現，現時政府財政資源充裕，有能力對居民出行等民生政策作出支持，而不是以減輕部門開支為由，向小市民「開刀」。李靜儀認為，政府有責任交代巴士收費調升方案對民生及「公交優先政策」的影響，並充分聽取社會意見。

在立法會的專門辯論會議上，立法會全部議員也是罕有地都對羅司及林局的回應表示「不收貨」，議員均稱，不是不贊成巴士加價，而是不認同政府一言堂式的決定，連事前開記者會交代巴士公司與政府之間的服務協議都欠奉，其次，不滿羅司不拿其他巴士公司營運數據而只以「十年沒加價」當理據的論調，再來，亦不滿巴士公司以60%成本為司機薪酬的沉重負擔，作為加價的理由等。

在立法會辯論巴士加價方案會議上，多名議員提出為何政府不增加對巴士票價的補貼。運輸工務司司長羅立文多次重申乘客與政府 3:7的分擔比例太高。他又表示，近 2年，均有指示不能增加預算開支，他的範疇提出增加數億元預算，也被要求削減，羅立文還透露，去年交通事務局增加的預算，也需依靠他範疇的其他部門削減開支。

巴士到底該不該漲價？官方可以說出許多漲價的理由，市民也可以說出許多不該漲的道理。從世界各地尤其是最接近澳門的珠海來說，多方意見認為：無論是對於政府還是對於市民、對於交通環境的改善，都是 「不漲價比漲價好處多」。

首先，針對政府每年要補貼巴士公司，政府不堪重負。不同意這一理由的意見很多。多名議員都質疑政府提出巴士加價理據為何，有議員指，政府到底是作為監管者還是聯營者？現時政府就像是主動替巴士公司加價，如果以現時模式，巴士公司變成了收益的協力廠商，而政府和市民則雙方角力，如果不加以控制，巴士公司收入會不斷膨脹。無論從政府收入或者運營成本來說，珠海政府公交減價對澳門政府巴士加價的「打臉」可謂「響聲震天」。

何況，政府財政本來就「取之於民」，應該「用之於民」，政府從納稅人那裡得到的錢就是要用到納稅人身上！就是應該用在補貼公交、教育、衛生、扶貧等民生專案上！政府補貼公交 ，是天公地道的，全世界絕大多數國家都這麼做，不補才是不可思議的。而且，政府對公交的補貼，是最有效的公共補貼，從造福大眾的角度看，它是目前少見的最為平等、最沒有門檻的福利，同其他等補貼不同，公交補貼的甄別成本幾乎為零，默認只要願意去坐公交的人都是符合資格的（越是住的偏遠的人享受的越多，他們也是最需要補助的人群，而達官富人很少坐公交），沒有暗箱操作空間；它還極其實用，在一個超大城市，滿足了廣大普通人的切實需求……如果要跟現有的醫療、 住房福利制度比，廉價公交就是最有效的補貼了最多的需要幫助的市民！

其次，對於政府以人資成本作為巴士加價其中一個理由，不少議員都不表認同。有議員指出，臺北市的公交系統已經18年沒有加價，其成本是由政府編排預算去覆蓋。對於政府表示巴士司機薪酬高漲、但仍然人資緊缺，有議員表示，現時巴士公司招聘的一般司機薪資為21,000元，特別更或大車司機可能會達到26,000元，至於上述28,000元的數字，相信是司機加班工作後的實際月薪。但不能將「OT」後得來的月薪用作工資比較、混為一談。

對於當局稱漲漲價是為了替市民提供更好的服務，也是很值得商榷。從今次澳門政府的「快速加價」動作來說，如果動機真的是為替市民提供更好服務，那麼最基本的前提不是該認真聽取市民們的心聲和意願嗎？市民對一些官員的「錢不夠百姓湊，輕易不割富人肉」的固定思維已經非常反感。以當下澳門特區政府的經濟實力，公交公園公廁公路這些公共設施 都應免費或低收費，高收入者必須高收稅，用高收稅補貼貧困層和公益業，當下本澳決不是公共福利太多或政府難以承受，而是公共福利太少而政府投入不夠。不是均貧富的措施太多而是嚴重的缺乏均貧富的手段。而且，是否應該在公共交通方面大筆補貼，該由誰決定？當然是花誰的錢，就由誰決定：納稅人覺得補貼公交值，那這補貼就應該，甚至可以增加；反之，納稅人不同意補貼，這才可考慮巴士漲價。政府要做的，不是該問一問主人們（納稅人們）的意見如何嗎？

事實上，在很多國家，公共服務提價是一個很嚴重的問題，不僅要通過一系列調研和聽證甚至公決，而且政治風險很大，政治家們輕易不會提及，尤其是不利於弱勢群體的事情，更要慎之又慎。

雖然選擇「低價公交」會讓政府多掏出一些補貼，但「這些錢花得值得」。一是深得民心，普惠了廣大最需要幫助的普通百姓，拉近了政府和老百姓的距離；二是提高了公交出行率、減少 了擁堵、污染和霧霾；三是對巨大的貧富差距和兩極分化起到了一定緩解作用，有利於維護社會安定平穩和減少怨氣；四是有利於拉動本地的內需，多給市民（尤其是底層市民）口袋裡留點銀子，讓他們用來消費和維持基本生存；五是以最低的甄別成本實現了最普遍的社會救助和社會公正 ！

因此，經濟效益不應是政府唯一考慮的因素，更重要的考量因素還有社會穩定、貧富差距、環保綠色、有效出行等。但澳門特區政府果然「與別不同」，在輕軌建設等工程項目上一向效率低下的相關部門，加價的效率可謂令人刮目相看。

廉價公交推動公交優先

雖然木已成舟，「生米煮成熟飯」。現時社會仍有不少意見質疑特區政府巴士加價有違公交優先政策。而運輸工務司司長羅立文的說法頗為令人驚愕。他稱，他2014年就職時平均每日有53萬人次搭巴士，至今年8月颱風天鴿襲澳後升至平均每日有60萬人次，現時部分人2、3個站都要搭巴士，但澳門地少，路面承載不到這麼多巴士，政府未來會推出有關步行系統的網站，希望推動市民多步行，對身體亦健康。由此，可否理解羅立文推動解決公共交通服務不足政策並非是「公交優先」，而是 「步行優先」？

從各國大多數城市的經驗來看，廉價公交才是「公交優先」的主要推動力。政府試圖通過採用低票價政策，引導市民優先選擇公共交通出行，緩解地面交通擁堵，治理空氣污染，方便市民出行。實行廉價公交的政策，就是為了秉持三大原則：「公交優先原則」、「便民原則」和「惠民原則」。通過採用低票價政策，凸顯公共交通的公益性定位，引導市民將公共交通作為出行首選，打開地面交通擁堵的「結」，使市民出行更加方便快捷，也使空氣品質得到改善。

優先發展公共交通，首先要解決的就是公共交通的定位問題。對優先發展公共交通應有這樣的共識：公共交通在城市發展中具有重要的戰略地位，公交優先就是市民優先，公共交通就應該是公益性事業，選擇了公共交通就選擇了城市的未來。

其次，正如上文所述，城市公交行業具有准公益性特徵。公交企業同時又是市場主體，應主要通過市場服務來保證運營。但是，當公交行業因油價上漲、人工成本上升或承擔政府公共任務等造成經營壓力導致虧損時，政府應給予必要的財政補貼。因此一般認為，對於公交行業來講，財政補貼仍是必不可少的。但當成本上升時究竟是漲票價還是漲補貼仍是許多城市的難題，因此，既要補貼也要改革，仍是公交行業發展的方向。

公共性是公交事業的首要屬性，世界各國對公共交通也普遍給予補貼。法國巴黎地鐵的建設資金80%由聯邦政府和地方政府分攤，20%企業自籌，政府補貼占運營成本的54%。德國柏林地鐵的建設資金全部由中央政府和地方政府提供，運營費用的短缺部分由政府補貼。美國紐約地鐵全部由政府投資，運營費用由運營費基金、政府補貼提供。日本東京地鐵政府投資和私人投資各占一半。韓國首都地鐵由政府資助，運營虧損，由政府提供專項地鐵補助資金。以上城市的地鐵票價也都比較低廉。

在整體方面，在美國全國公共交通的資金來源中，37% 是票價收入，5%是聯邦政府補貼，21% 是州政府補貼，34% 是地方政府補貼，其餘則通過發行債券等補齊。法國在公交票價政策上就「考慮低薪階層、邊遠區域和交通不便地區國人的承受能力」，鼓勵公交出行。事實上，許多大城市都試圖依靠建設更多的道路來解決交通擁堵、解決市民的出行問題。一個不容忽視的現狀是，小汽車的道路負荷是公共交通的5到6倍。在承擔了相同出行量的情況下，小汽車卻占去了道路資源的68.9％，而公車只占10.2％。諸如東京、巴黎、倫敦等世界大城市公共交通的出行比例已經達到了60％―80％。

再看看澳門，目前澳門有兩間公司私營公共巴士服務，營建路線78條。（不包括澳巴和岐關聯營之蓮花口岸專線） 澳門公共汽車股份有限公司（澳巴）是澳門目前經營路線最多，車隊最大的巴士公司，營運54條路線，每日服務近31萬乘客。還有一條是與岐關聯營之蓮花口岸專線，於粵澳邊界行駛。澳門新福利公共汽車有限公司（新福利）共營運路線共有25條，每日服務近24萬乘客。澳門專營巴士路線按照政府規定之固定路線、服務時間及班次頻率提供服務，所有巴士設有空調、一人操作，經營者受交通事務局監管。澳門所有巴士公司實行劃一票價，無論路程長短，現金票價均為澳門幣6圓，乘客上車時須繳付車資，所有巴士均接受澳門通付款，持卡乘車可享公交車資優惠。

私營公司無可避免要追求利潤，本澳現時的公共交通模式，面臨著體制性障礙，一方面要推動公交優先，則需要突顯公益性；另一方面，私營公交企業就算不盈利，但不會接受虧本經營，只能由政府補貼來保底。

因此，廉價公交不僅考驗政府的口袋，也考驗政府的腦袋。從根本上看，公交優先戰略的實現，需要政府公共財政思路和公共服務理念的轉變，才能使普通民眾得以共用發展成果。

對於政府官員提出，推動步行優先。路程短當然步行是最優選擇，人皆以理性思考為原則，會作出對他最有利的決定。部份市民喜歡步行，他減少坐巴士的次數，巴士服務的壓力會減低，而上述出行津貼正是他的回報。部份市民會使用出行津貼坐的士，當然沒有問題。長者或部份不便坐巴士的市民有了出行津貼後，他的選擇將更多，不會只能被迫選擇巴士服務，屆時巴士服務需求將真正反映市民的需要，因為大部份坐巴士的乘客都是真正需要巴士服務的乘客。

因此，有意見認為，應該將公交出行的經濟主導及選擇權交回市民手中，政府就不需為防止資源被濫用而設計眾多規範而須投入大量人力物力，浪費公帑。在實施出行津貼後，屆時評估市民對巴士服務的需求才會有真正意義，現時因為制度的各種缺點，評估服務的結果並不能真正反映市民的真實需要，因巴士服務被非理性的大幅提高。當資源沒有被濫用，其需求自然反映真實情況，政府此時針對真實情況推出公交優先、綠色出行、優質巴士服務的政策才會成功。

總之，選擇一項政策，要看「得多」還是「失多」，而且關鍵要看是站在什麼觀點和立場上來看得與失。不過「沒有對比就沒有傷害」，珠海實行公交減價，而澳門實行巴士加價，是兩個不同方向的政策立場，卻無意中將本澳官員「打臉」了。