7月15日，隨著盾構機刀盤轉動，我國最大水下盾構——「媽灣號」從大鏟灣段拋填海區域成功始發，標誌著深圳媽灣跨海通道工程正式進入盾構施工階段，工程將快速推進。
　　深圳市交通公用設施建設中心工程師趙勇表示，作爲深圳經濟特區首條大直徑越海盾構隧道，媽灣跨海通道建成後，對於實現前海片區的客貨分離和過境分離，實現城市發展空間的拓展與整合，促進粵港澳大灣區交通互聯互通將起到積極作用。
　　兩個多月前，研究討論近20年，環渤海跨海通道和瓊州海峽跨海通道納入國家戰略規劃。
　　2月24日，中共中央、國務院印發了《國家綜合立體交通網規劃綱要》（以下簡稱《綱要》），《綱要》中有三條跨海通道規劃，其中，從西寧至海南三亞的西部陸海走廊，規劃出跨越瓊州海峽到海南島的通道；從瀋陽經大連至青島的京哈走廊，規劃出渤海海峽跨海通道。
　　近年來，深圳、寧波等地處「交通末梢」的沿海城市，正通過修建跨海通道進一步提升區域發展能級，杭州灣、粵港澳大灣區正構建起海灣經濟圈。
　　杭州灣：走得最快
　　跨海通道，被視爲沿海城市的區域經濟命脉，修建工作走得最快的是杭州灣。
　　在中國東部海岸綫上，有一個喇叭口——杭州灣，張開直徑不過100公里，却有著驚人的吞吐能力。這裏有兩個世界級超大型國際港口——貨物吞吐量全球第一的寧波舟山港、貨物吞吐量全球第二的上海洋山深水港，喇叭口的頂端是電商之都杭州。
　　2008年5月1日，杭州灣跨海大橋正式建成通車，杭州灣路網格局被改變，由原先的「V」字形變爲「A」字形，三地連爲一體，寧波市也由此進入了上海兩小時交通圈。物流、資金流、信息流通過跨海大橋流通、彙聚、擴散，江浙滬經濟圈的發展又上一個新臺階。
　　2013年，雙向8車道的嘉紹大橋建成通車。隨後，寧波又規劃研究3個跨海通道，一是國家「八縱八橫」高鐵主通道之一的沿海通道，即通蘇嘉甬高鐵；二是滬甬二通道；三是滬舟甬跨海大通道。
　　交通更暢通，內外交通網絡更優化、高效，這是修建跨海通道帶來的直接效果。
　　通蘇嘉甬鐵路是我國「八縱八橫」高速鐵路主通道中「一縱」沿海通道的組成部分，是長三角城市群城際鐵路網的骨幹綫路，也是寧波打通北向高鐵通道、深度融入長三角一體化發展的重要載體。
　　項目建成後，將大大縮短寧波至上海、蘇州、北京等地的時空距離，有望實現寧波至蘇州、上海1小時到達，寧波至北京5小時到達。而滬甬、滬舟甬跨海通道的謀劃，更是將寧波直接拉近上海。長三角萬億GDP城市之間的通達性將進一步提升。
　　從區域經濟發展來講，更多的跨海通道意味著不斷提升灣區城市間經濟要素的集聚能力。比如位於上海、杭州、蘇州等大都市幾何中心的寧波前灣新區，這幾年汽車製造、高端裝備、新材料、生命健康等現代化産業已形成集群發展態勢，文化旅游、跨境電商迅速發展。截至2019年底，前灣新區已引入世界500强企業22家，形成特色産業群40家。
　　「兩核、兩區、多組團」的新區城鎮總體空間結構也吸引更多的人集聚。2019年新區常住人口55萬，實現地區GDP總值1033.7億元。得益於跨海通道打通經濟命脉，前灣新區已經成爲寧波新的經濟增長極。
　　粵港澳大灣區：組團出道
　　相比杭州灣，珠江口的互聯互通近幾年才開始集中發力。
　　長期以來，珠江口兩岸之所以發展不平衡，一個重要原因就是路橋不通，在港珠澳大橋開通之前，偌大珠江口只有一座虎門大橋硬撑了近20年。
　　直到2016年，相連深圳和中山的深中通道開工建設。
　　在廣東規劃五大都市圈中，與廣深都市圈相比，珠江口西岸都市圈一直以來缺少重量級核心城市。深中通道建成後，珠江西岸城市去深圳將由以往繞行虎門大橋上百公里變成跨江直達，車程由約2小時縮减爲30分鐘左右。深中通道有望在2024年建成通車，通車後深中兩地將進入「30分鐘生活交通圈」。
　　同樣將被跨海大橋「縮短」距離的還有深圳與珠海。兩地直綫距離不到50公里，目前駕車同行却需要近3個小時。
　　2021年5月6日，深中通道陸域引橋箱梁架設工作圓滿完成。深中通道，東起深圳市寶安區鶴洲立交，西至中山市橫門樞紐，全長24公里，設計時速100公里，計劃2024年建成通車。該通道項目是繼港珠澳大橋之後，又一個集「橋、島、隧、水下互通」四位一體的世界級跨海通道集群工程，也是目前我國乃至世界上技能難度最大、建造工藝最複雜的工程之一。
　　深珠通道建成後，深圳至珠海車程僅需30分鐘。
　　相比深中通道，深珠通道更大的意義在於，不僅優化大灣區公路交通，更在於打通了珠江口兩岸鐵路交通閉環，真正實現灣區「一小時都市圈」，同時讓西岸地區通過高鐵相連中東部地區，也有了更多更優選擇。
　　作爲廣東經濟發展雙引擎之一，深圳迫切需要一條深珠通道，打開「東進西拓」産業新空間。在2020年珠海兩會上，珠海明確提出謀劃建設深珠合作示範區。交通通達後，深圳部分高新産業將轉移至珠海乃至珠江口西岸，進一步優化大灣區城市産業格局。
　　廣東省社科院國際問題研究所研究員鄧江年認爲，珠海則可利用深中通道、深珠通道與深圳都市圈連成一體，承接和發展深圳溢出的先進製造業；另一方面，利用城際軌道交通的延伸，珠海可加深與廣州聯繫，共享軟硬件基礎設施和公共服務資源。
　　從建成的港珠澳大橋、南沙大橋、虎門大橋，到建設中的深中通道、黃茅海跨海通道，再到目前正加快推進前期工作的獅子洋通道、蓮花山通道，大灣區的大海大江上，跨海跨江通道已經「組團出道」，要素資源流動將在大灣區內更加便捷通暢。
　　2020年12月8日， 由中交一航局負責施工的我國北方首條大型跨海沉管隧道集群工程——大連灣海底隧道首節沉管施工現場
　　渤海灣、瓊州海峽：修不修？
　　渤海灣跨海通道啓動研究始於上世紀90年代初。
　　其構想是：利用渤海海峽的地理條件，從山東蓬萊經長山列島至遼寧旅順，以跨海橋梁、海底隧道或橋梁隧道結合的方式，建設跨越渤海海峽的直達快捷通道，將有缺口的C形交通變成四通八達的Φ形交通。
　　由於渤海的自然阻隔，東北、華北、山東半島地區形成相對獨立的經濟單元，造成産業和經濟聯繫弱化。而跨海通道的建設可以大大縮减東北和山東半島的交通距離，進而促進三大地區的協同合作，改善整個地區的經濟關係格局，尤其利好大連與烟臺。
　　石家莊鐵道大學教授、中國工程院院士杜彥良分析，跨海通道可將東南沿海幾大經濟區域與東北亞地區形成一個龐大的市場網絡，擴大我國東北地區及俄羅斯重工、木材、化肥、糧食等物資與內地的交流，擴大華東地區輕工、食品、電子等物資與東北及俄羅斯的交流，增强華北地區煤炭南下北上能力，加强4大區域信息、科技、人才交流，爲實現區域經濟一體化奠定基礎。
　　據悉，推進渤海海峽跨海通道規劃建設已寫進《環渤海地區合作發展綱要》以及《山東省綜合交通網中長期發展規劃（2018-2035）》、山東省新舊動能轉換重大工程等多個國家和地方文件中。
　　同樣研究論證多年的瓊州海峽跨海通道，在海南啓動自貿港建設後，多位專家呼籲加快進度。
　　瓊州海峽東西長約80公里，南北寬約30公里，目前的運輸方法還比較原始。汽車輪渡過海總耗時約3至5小時、火車輪渡耗時也在2小時以上。每年12月至次年2月大霧天氣頻發，通航條件時好時差，輪渡時常停運。瓊州海峽若有跨海通道，目前「通而不暢」和效率較低的問題就迎刃而解。
　　「融入大灣區，面向東南亞。」這是海南建設自貿港期待的新未來。
　　近日，廣東也有新動作。廣東省自然資源廳發布《廣東省國土空間規劃(2020~2035年)》公衆咨詢版，對廣東近15年國土空間作出規劃，在交通方面預留了六大廊道，其中就有瓊州海峽通道。
　　中國南海研究院院長吳士存認爲，瓊州海峽跨海通道修建後，自貿港政策優勢和效應可「外溢」到雷州半島、粵西地區，還可增强海南、廣西東部和廣東西部城市之間的旅游、農業、加工製造等産業合作，推動實現區域協同開放、錯位發展，打造「瓊州海峽經濟帶—雷州半島—北部灣城市群」新經濟增長極。
　　經濟效益如何？
　　修建跨海通道是個重大工程，不能不考慮投入收益比，這幾處跨海通道的直接經濟效益如何？
　　杭州灣跨海大橋産生的直接經濟效益已被證實。
　　根據相關研究結果，杭州灣大橋通車後，杭州灣區域的産出需求增加45億元；杭州灣跨海大橋的建設引來其他中間部門投入的增加，給杭州灣的兩岸區域帶來經濟效益每年數十億元；杭州灣跨海大橋的建設爲杭州灣區域帶來了地區生産總值12.58億元。
　　深中通道的相連城市中山，實體經濟發達、民營經濟活躍，擁有38個國家級産業基地，已形成裝備製造、電子信息、白色家電在內的3個超千億元産業集群。深中通道建成後，「大前海」區域價值將進一步釋放，深圳的西北門戶將會打開，寶安區的經濟、産業結構、城市發展會受到深遠影響。
　　相連深圳這個巨大的發展引擎，獲益的不僅是中山，深莞惠、珠中江兩個城市經濟圈在經濟發展、城市規劃、環境提升等方面的合作都會上一個新臺階。
　　走得快，修得多，甚至不惜在相似位置「再修一個」的杭州灣、粵港澳大灣區，之所以有這樣的底氣，不僅在於不斷流入的人口，提供著源源不斷的强大經濟動力，更在於長三角、珠三角一體化進程助推了區域經濟發展。
　　相比之下，多年來，環渤海經濟圈還是個地域概念，區域經濟合作關係雖然早已啓動，但這一經濟圈却沒有像珠三角、長三角那樣變成現實效益。
　　渤海灣的阻隔被視爲整個經濟圈開發的短板所在。對於東北、華北、山東半島三大地區，渤海跨海通道可爲端點城市（大連和烟臺）、端點區域（大連和烟臺臨近城市）、端點地區（遼東半島和山東半島）的經濟聯繫帶來顯著提升。
　　但多年來，環渤海地區主要城市在項目安排上呈現趨同，特別是産業的同構性較爲突出，區域産業結構的差异性和互補性不明顯，相互之間的貿易需求居於弱勢。
　　渤海跨海通道經測算總投資約數千億元。建成後如何發揮更大作用影響更廣區域，還需在産業結構上做更多文章。
　　對瓊州海峽跨海通道而言，從國際上其他自貿港看，跨海通道是「標配」。
　　清華大學交通研究所所長陸化普向《瞭望東方周刊》介紹，新加坡自貿港多年前就修了連接大陸的跨海通道，現在計劃修第三條。基本上所有的自貿港陸路都四通八達，有不少跨海通道連接大陸。
　　海南已迎來自貿港建設新機遇，專家認爲，應儘快建立起現代化産業體系，將旅游業對經濟貢獻的占比調至正常水平。跨海通道修建後，才能加强海南與大陸腹地的經濟聯繫，也能將自貿港的輻射作用擴大至環北部灣區域。
　　作爲研究規劃的瓊州海峽跨海通道北岸登陸點，廣東湛江還需持續發力。新中國成立初期湛江也曾是廣東省內經濟的第二大市，但如今的湛江GDP只能在省內接近第十名的位置徘徊。基礎設施薄弱、相關産業不發達，暫時沒法作爲海南和廣東之間的重要經濟支點發揮作用。
（張靜／文）