春節期間，瓊州海峽運力瓶頸的問題再次受到廣泛關注。在這個「史上最長春節黃金周」，共有數百萬遊客陸續湧入海南，隨之而來的則是不少在海南自駕游准備離島的旅客，遭遇了返程輪渡船票「一票難求」的問題，在運力緊張的情況下，「建設瓊州海峽跨海通道」的呼聲又起。自上世紀九十年代開始，建設瓊州海峽跨海通道的計劃不時被提出，然而卻遲遲沒有實質性進展。「建設瓊州海峽跨海通道」是否具有可行性？相關專家2月18日在接受《環球時報》記者采訪時表示，從工程技術角度而言，並非不可實現，但是否開啟建設需要考慮的因素較多。
  進出海南為何這麼難
  位於雷州半島和海南島之間的瓊州海峽，是中國的三大海峽之一，其東西長約80公里，南北平均寬度為29.5公里，最窄處直線距離約為18公里。隨着海南經濟的飛速發展，瓊州海峽這一阻礙海南島與大陸之間陸路交通的天然「鴻溝」，對海南的發展造成了一定影響，建設瓊州海峽跨海通道的聲音也不時出現在媒體報道和每年兩會的提案上。
  在海南省政府官網上公開的一則2010年的政協提案中，有海南省的政協委員就提出，自上世紀九十年代開始到現在，鐵道部、交通部、海南省和廣東省分別對瓊州海峽跨海通道進行了項目研究。瓊州海峽跨海工程區域具有水深、風大、浪高、地質構造復雜、存在火山與地震活動、環境敏感等不利因素。但基於中國多年多項深水工程設計施工實踐，通過組織科研、設計、施工、設備製造等科技攻關，在瓊州海峽建設通道完全可以實現。目前瓊州海峽跨海通道已經完成了項目規劃研究並通過了評審。該項工程投資預估算總額為1400億元，項目工期約8年。
  在擁有港珠澳大橋、舟山連島工程、杭州灣大橋等大型跨海大橋的成功經驗之後，中國的「基建狂魔」是否有能力拿下瓊州海峽這一天塹，一直是各界熱議的話題。
  同濟大學橋梁工程專家、國際橋梁與結構工程協會前主席葛耀君2月18日在接受《環球時報》記者采訪時表示，無論是跨海大橋還是海底隧道，從工程技術角度而言，在瓊州海峽建設跨海通道都具有可行性。此前國家有關部門在做相關論證時，也提出過中線、東線和西線三種瓊州海峽跨海通道的方案。從施工技術、海峽水深、線路長短的角度考慮，這三條線各有利弊。瓊州海峽的地質條件決定了，長度最短的線路，同時也是水深最深的線路，施工難度和成本相對而言也最高。
  葛耀君曾參與國家「973項目」中對於瓊州海峽跨海通道的論證，他認為，瓊州海峽的水深較深，平均水深44米，最大深度為114米，如此深的水深如果採用跨海大橋的方案，橋梁的基礎需要做到很深，為了減小水深的影響，必須採用增大橋梁跨度的辦法，但這對於斜拉橋和懸索橋都是可行的。
  「我們此前做過的方案是建設雙主跨1500米的斜拉橋，工程技術上不存在什麼問題，採用這種方案我們的橋墩基礎最大水深在60米左右，而目前全世界最深的橋墩基礎是65米，所以在瓊州海峽修建60米水深的基礎是完全可行的。」
  但他同時指出，建設瓊州海峽跨海通道很難採取港珠澳大橋那種一部分隧道一部分橋梁的方式，這條通道在建設過程中，只能單一採用隧道或者橋梁的方式，「相關方案與港珠澳大橋方案幾乎同時期開始論證，已論證了很多年。」
  建設需面對三大問題
  在港珠澳大橋總工程師蘇權科看來，瓊州海峽跨海通道的建設難度，比創下諸多「世界之最」的港珠澳大橋還要大很多。此前，在接受媒體采訪時蘇權科表示，建設瓊州海峽跨海通道的難度首先體現在海峽中間有海溝，海水更深，其次是地質覆蓋層更深，再者瓊州海峽自然環境更惡劣，包括風的因素。
  葛耀君認為，無論是跨海大橋還是海底隧道，在瓊州海峽修建跨海通道主要面臨三個問題，首先就是要克服水深問題。「水深對於隧道方案而言本身可能不是問題，但在瓊州海峽這似乎又存在一些問題，這是因為瓊州海峽的海底地質恐怕不太適合做沉管隧道，因為沉管隧道需要海底地質是比較平坦的軟土層，而不是此起彼伏的岩層，但瓊州海峽的海底基岩裸露，不太適合做沉管隧道，而且其水深也不利於做沉管隧道，瓊州海峽的水深對於橋梁和隧道建設都會帶來一定的難度。」葛耀君稱。
  再者，就是瓊州海峽通道建設需要克服風浪以及地震等問題。公開數據顯示，瓊州海峽常年多風，每年平均風力6級以上的天數約為170天，其中風力8級以上的為15.5天，7月至9月期間最大風力在12級以上，每年12月至次年2月還存在大霧天氣頻發的情況。此外，海南島位於我國東南沿海地震帶的西南端，地質構造復雜，區域地殼構造、地震和火山活動強烈。瓊州海峽所在的海南島北部地區不僅是我國強震活躍地區之一，同時還是我國新生代以來火山活動最強烈、最頻繁地區之一。
  葛耀君認為，建設瓊州海峽跨海通道時，大風和地震因素對於橋梁方案會更加復雜一些，因為橋梁既要面對橋塔和主梁的抗風問題，又有克服基礎抗震問題，此外還有水中下部結構的浪流問題。相對而言隧道方案不存在抗風的問題。如果採用沉管隧道方案需要面臨些許浪流問題，但如果盾構隧道就不存在這些問題，僅需要考慮抗震的問題。「在瓊州海峽建設通道要考慮比較高的地震烈度。但是綜合來看反而是大跨度的橋梁對於抗震更有優勢，小跨徑的橋梁面對地震風險還是比較大的。」葛耀君稱。
  此外，葛耀君認為，通道建成後的運行問題不容忽視。如果採用橋梁方案，建成運行後主要面臨惡劣天氣，特別是大霧、強風等惡劣天氣，此時橋梁肯定無法正常通車。如果是採用隧道方案，就不存在這些問題，但隧道需要不間歇地保持照明和通風，其運營成本非常高，如果只算建設成本，隧道的建設成本大概是橋梁的1.5倍到2倍，但如果算上後期的運營費用，隧道的運營成本可能會高得多。
  春節出島難是極端情況
  葛耀君認為，瓊州海峽跨海通道建設沒有實質性進展，這當中經濟因素應該是一個比較主要的因素。春節期間，海南島的交通出行壓力確實較大，但這也屬於極端情況，如果僅僅是為了緩解極端情況而去建設跨海通道，其成本上是否具有可行性，這個還需要慎重考慮。
  「事實上，如果只是為了緩解春節期間的交通壓力，加大航運資源的投入，加強協調和調度，提升航運效率也可以緩解這個問題。專門為此去建設跨海通道在成本上可能不具有可行性，而且目前國內需要建設的大型橋隧工程較多，有些項目的優先級更高，現在啟動瓊州海峽通道建設經濟上可能難以負擔。」
  此外，葛耀君還認為，是否建設瓊州海峽跨海通道也應當考慮對於海南島的定位。「海南自由貿易港建設將啟動全島封關運作，因此，是否還需要建設跨海通道也需要全盤考慮。」
  （樊巍／文）