陳觀生
  隨著輕軌東線動工，未來輕軌將連接關閘、青茂等口岸，使用人流將會增加。本澳社會期望輕軌擴大跨領域溝通、合作，配合本澳旅遊業、社區經濟發展，把輕軌效益最大化。除原始的運輸功能，更結合零售、宣傳、觀光、IP等多元化商業元素。
  本澳輕軌建設脈絡已清晰
  輕軌系統為本澳首個軌道交通項目，其定位是為居民和旅客提供便捷、環保、可靠及舒適的集體運輸服務；透過結合巴士、的士和步行系統，整合成相輔相成、無縫連結的公交網絡，吸引更多人使用公交出行，從而減少私人車輛使用，達至改善整體出行環境的目的。
  2019年12月10日1，澳門輕軌氹仔線正式開通運營。2021年3月18日，澳門輕軌延伸橫琴線項目開工儀式在澳門蓮花口岸和珠海橫琴兩地同時舉行，標誌著輕軌橫琴線正式展開。2022年7月13日，澳門應用最大直徑盾構機「澳琴1號」在澳門輕軌延伸橫琴線專案橫琴側成功始發。這標誌著澳門與橫琴跨界交通連接的首個大直徑海底盾構隧道，已進入全面建設階段；11月25日，澳門輕軌海底盾構隧道貫通。2023年8月11日，澳門輕軌氹仔線蓮花口岸站更名為蓮花站；10月20日澳門輕軌東線北段設計連建造工程項目正式開工建設。預計二○二八年建成，二○二九年開通使用。輕軌東線全長約七點七公里，共設六個地下車站，將連接關閘、新城A區、新城E區及現有氹仔線的氹仔碼頭站。
  輕軌東線分為南、北兩段進行公開招標，南段長約四點八公里，主要建造三個地下車站、一段明挖隧道、一段單孔跨海盾構隧道，以及一段明挖隧道連高架橋。南段設計連建造工程獲判給實體為中國建築工程（香港）有限公司澳門分公司/中國建築工程（澳門）有限公司/上海隧道工程股份有限公司-澳門分公司合作經營，判給金額為四十八億八百萬元。
  北段長約二點九公里，主要建造三個地下車站、三段盾構隧道及灘塗整治，北段設計連建造獲判給實體為中國土木工程（澳門）有限公司-南光置業有限公司-中鐵十六局集團有限公司澳門代表處合作經營，判給金額為四十四億七千三百萬元。
  因應全國人大常委會審議通過授權澳門特別行政區管轄V形地的決定，特區政府已啟動修改輕軌東線北段ES1站的設計工作，在充分利用V形地的情況下，深入研究連接至關閘口岸及巴士總站的方案。此外，特區政府亦積極研究輕軌東線延伸至青茂口岸。
  輕軌氹仔線自去年十二月八日正式延伸至媽閣站，成為不少人前往官也街、路氹區及媽閣區的交通工具之一，亦預留了輕軌內港線的規劃前景。
  輕軌經濟有哪些紅利？
  媽閣交通樞紐啟用，標誌著輕軌氹仔段延伸至澳門半島。有學者、旅遊業者期望政府把輕軌站點與周邊景點、社區、特色商戶相結合，開發輕軌站點的步行旅遊路線，分流旅客到社區消費，促進社區經濟發展。
  例如在旅遊業、社區經濟上，輕軌站點可以加入周邊景點的資訊，如與社區商會溝通，結合周邊社區、特色商戶，設計旅遊路線，主動讓旅客知悉，甚至在各大酒店擺放輕軌路線、站點周邊的推介資訊，讓旅客更清晰瞭解輕軌站點周邊的步行路線及旅遊建議。同時完善輕軌站點及社區內的步行標識、路牌，方便旅客在社區探索，完善旅遊體驗。期望輕軌擴大跨領域溝通、合作，配合本澳旅遊業、社區經濟發展，把輕軌效益最大化。
  有旅遊業者表示，旅客抵澳後，多數從口岸搭穿梭巴士到各大酒店。路氹金光大道、主要景點的公交路線前往社區不算便利，建議政府加強輕軌氹仔段與媽閣交通樞紐連接，以及轉乘各區景點的資訊，並在輕軌、巴士等大眾交通工具上，突出沿線的社區文化資料、景點特色，吸引旅客前往各區探索及消費。
  澳門輕軌，相當於其他城市的地鐵。隨著世界城市規模的日益擴大，各國政府在大力提倡環保出行、增加地面交通工具的同時，也在不斷地往地下發展交通。而地鐵，就是最重要的地下交通工具。地鐵，是一座城市的大動脈，它不僅代表著速度，方便人們的出行，更是從人流和高效兩個層面對區域的發展起到了極大的帶動作用，將客群流、商務流帶向區域，為地方商業帶來眾多商機。
  而世界上最盈利的地鐵公司就是澳門人很熟悉的港鐵。儘管港鐵疫情期間遭受的損失數以億計，但純利潤仍有100多億港幣，平均每天賺3200萬。在世界上大部分地鐵都賠錢的情況下，港鐵為什麼這麼賺錢？
  在香港，每天返學返工都少不了乘搭港鐵，它貫通了全港18區，組成近300公里，擁有90多個車站，68個輕鐵車站的龐大鐵路網。而港鐵的收入來源主要有：收入來源一：客運業務。根據港鐵的盈利來源，客運業務占比最大。港鐵對香港公共交通有幾乎壟斷性的經營，巨大的客流量和並不便宜的車票價格為港鐵帶來了不菲的收入。收入來源二：車站商務。車站商務主要指的是地鐵站內、香港西九龍高鐵站內的商鋪租金收入，當然還有站內廣告位的售賣。收入來源三：物業租賃與發展。物業租賃也是港鐵很重要的收入來源。2000年，香港地鐵公司實現了「私營化」，即特區政府仍為單一大股東，但是公司的股票可在市場自由買賣，於是商業化的運營變得更加重要。按照特區政府給予港鐵公司的特別優惠，港鐵公司可以無償獲得地鐵站上方的土地所有權，所以港鐵旗下有許多商場物業，包括最最著名的位於九龍灣港鐵站的德福廣場。在港鐵沿線，也常建設有港鐵旗下的私人屋苑，例如大家熟悉的德福花園（九龍灣站），康怡花園（太古站）和銀禧花園（火炭站）等等。
  但港鐵與市民也有不少的隱形矛盾。港鐵雖然每天服務著近500萬的市民，但在部分媒體和市民看來它並不能代表香港人的利益。自2000年上市以來，港鐵始終服務的是公司的股東而非普羅大眾，造成了許多社會層面的不公。許多市民持有港鐵的股票，故而能夠通過股票的增值享受紅利，然而大部分的市民卻要承受幾乎每一年車票票價上漲的苦果。在此種情況下，港鐵只知盈利，借此向股東交代，政府也因此獲得增值收入和股息，卻從沒考慮過其他市民的感受。而第二層矛盾是規劃和公私屋苑的不公，以將軍澳康城站為顯著例子，地鐵站附近多數房屋為私人屋苑，這導致大多住在公屋的社會中下層缺乏經濟能力的居民要付出更多的通勤時間甚至更多車資來往於地鐵站。人們大多認為，這種狀況出現的原因是政府和港鐵的「鐵路加物業發展」模式的出現，說港鐵是「半個地產商」一點也不過分。如此發展下去，私人屋苑只會越來越佔據優越的交通位置，市民的空間分配會越來越不均。
  在盈利大幅下跌的情況下，港鐵向市民「讓利」其實已無太大可能。如何學會平衡各方利益，主動承擔相應的社會責任，不但是港鐵要探討的問題，也是包括澳門輕軌等要思考的課題。
  如何做好客流「大帳」
  澳門輕軌自提出以來，就風波不斷，直到興建和投入營運，風波也沒有停息過。如輕軌投入資金「失控」、建設進度「脫軌」，五百億元都未能「埋單」，社會早已反思輕軌「性價比值不值？」更提出「回頭是岸」、及早斬纜不再建澳門段的意見。審計署同樣就輕軌系統的後續發展提出一系列質疑。
  審計署數年前曾經指出，按規劃，短期路線在二○二六年前完成，中期路線的興建則遙遙無期。按照估算人流的區域應該是原期澳門線，如果輕軌系統是以紓解交通擠塞為首要目標，運建辦為何會將人流量，最能夠產生協同效應的原期澳門線，大幅向後延？關於內港線的施工可行性，也是值得注意的問題。考慮到計劃中的防洪措施建設，且內港一帶地理位置狹窄，所規劃的內港線是否具備技術可行性，現在是否已具備可行的技術方案？將來有可能採用的技術方案，其造價會否非常高昂？這一系列問題倘未經科學論證，日後是會令庫房付出高昂代價的。
  當時審計署也提出，既然決定大幅延後原期澳門線的興建，為何決定馬上興建媽閣站？按規劃，從媽閣站連接往澳門半島其他地方的路線，乘客以輕軌從氹仔到媽閣後，祇能轉乘其他交通工具。目前媽閣往下環、沙梨頭方向，往南灣方向等均經常塞車，居民可從離島直接前往目的地，而無需到媽閣轉乘，徒添路面擠塞。由此可見，媽閣站的客流量有可能被高估，這樣的安排可帶來的經濟效益亦相當有限。再進一步分析，若內港線的建設方案存在較大變數，將來路軌的接駁上是否已具備全面可行的方案？媽閣站接駁澳門半島其他地區的路線造價是否已經有詳盡的論證和合理的預算？
  其二是輕軌的經濟效益，軌道交通運輸是一個最依賴規模效益的系統，這是由於廠房、營運系統、基本車隊等的建設，以及日後營運與維護的核心團隊的建立與持續運作等，都屬於「固定消費」，且涉及大量資金及特別珍貴的土地資源。以氹仔線為例，每年投入至少超過九億元營運，會解決多少交通問題？是否具備經濟效益？長遠而言，若需要通過完成餘下的全部或大部分建設才能夠實質上有效紓緩交通擠塞的問題，涉及的投資量將有多大？日後的營運及維護費用需要多少錢？是否已經科學分析及具備經濟效益？此外，按照規劃，需要到哪個節點，到甚麼時候才能夠實質上有效紓緩交通擠塞的問題？須知道，到達那個節點所需的時間越長，需要的時間及公帑則越多。
  但是，從很多城市的情況來看，輕軌（地鐵）屬於公用事業領域，公用性放在第一位，盈利其實是屬於次要考慮的問題。而且，也不能完全算車票的收入，還有很多輕軌（地鐵）帶來的優勢。第一，輕軌（地鐵）極大提升城市形象。有了輕軌（地鐵），城市品牌層次就明顯提升，對於本地和外地人才的吸引力都將極大提升。尤其對於澳門來說，作為旅遊業為主的城市，還要打造世界旅遊休閒中心，城市的品牌十分重要。第二，輕軌（地鐵）拉動沿途地價、房價和商圈價值。輕軌（地鐵）站帶來的巨大人流對於商圈價值也是不可限量的。對於澳門來說，輕軌一方面給遊客帶來便利的交通體驗，另一方面也大大促進大家心心念念的社區經濟。第三，促進與國家產業對接，帶動本澳社會經濟多元化發展。國家強調發展新質生產力，成為未來澳門與內地產業對接的新切入點。此次兩會期間，發展新質生產力被首次列入政府工作報告，與澳門「1+4」產業多元規劃中提出培育高新技術產業和傳統產業轉型升級方向相符。未來澳門發揮作為境外地區承接國際優質科創人才和技術的平臺作用，有望成為澳門產業對接國家戰略的新切入口，輕軌帶來的交通便利對接將起到重要的作用。
  所以，我們不要算地鐵本身是否盈利這個「小帳」，而要算對所在城市帶來多少收益這個「大帳」。