澳門國際機場專營股份有限公司前日召開股東大會普通會議，會上通過了由董事會提交的二零二三年度報告書和帳目、監事會的報告書及意見書、公司盈餘運用之建議書，亦決議通過增加公司資本，以因應澳門國際機場填海擴建工程項目所需，以及通過了有關橫琴貨站項目的事項。因而國際機場的填海工作計劃的首階段資金需求，股東大會決議通過於二零二四年發行新普通股增資八點五億澳門元。擴建填海施工工程計劃於今年下半年展開，助力本澳民航事業可持續發展。
  二零二二年十月二十九日，國務院正式批復同意澳門國際機場擴建填海。中央政府决定支持加快澳門旅遊復蘇和基建發展，積極回應廣大澳門居民關切。澳門國際機場的擴建填海有助拓展澳門特區發展空間，更有利于澳門融入國家發展大局及參與「一帶一路」的建設，助力澳門經濟復甦並爲澳門經濟適度多元發展打下堅實基礎。
  澳門國際機場擴建總填海面積約一百二十九公頃，是一期建設五點九萬平方米的二十二倍多，用海總面積為一百五十一點三公頃。包括新客運大樓擴建，客運停機坪擴建、以及通用航空停機坪擴建。而填海分為三期進行，主要內容有是把跑道人工島嶼與現有兩條滑行橋之間水域填土，擴大停機坪容量，以增加飛機停泊位和構建快速脫離道；維持跑道長度不變，但延伸跑道末端安全區，以滿足國際民航組織的新安全標準；跑道人工島嶼與停機坪中間預留九十五米寬的水道。新建土地和設施將大大地擴充客運大樓和通用航空設施的承載力，幷且增加跑道容量。到全部完成時，澳門國際機場的年客運量將達千五萬人次，機場停機位由現時的二十四個增至四十三個，商務停機位由現時三個標準位大幅增至最少三十八個標準位。爲符合國際最新安全要求準備，將會填闊跑道機場前後兩端的緩衝區域，由現時的九十米增至二百四十米，可供波音747、空巴A380等國際大型飛機升降。
  澳門國際機場將進行擴建總填海工程的消息公佈後，樂壞了也忙壞了內地的砂石供應商及行業協會。據他們的專業測算，按照澳門國際機場第一期工程的填海五點九萬平方米耗費了三千四百萬立方米即五千一百萬噸砂石推算，今次近一百四十公頃的填海工程，需要砂石七億五千六百二十萬立方米約十一點三千四百三十億噸，此次填海擴建計劃將給兩廣地區砂石供給需求將得到一定的保障。
  澳門國際機場擴建的一個重要內容，是在填海區的北部興建兩條新的由停機坪到跑道的聯絡道，拆卸現有的兩條聯絡橋。按照此設計，澳門國際機場就完全實現由填海興建，消除其中的「橋樑」模式，名正言順地成為全球第二、亞洲第一的完全由填海造地興建的國際機場。
  實際上，澳門國際機場在上世紀八十年代末、九十年代初的興建過程中，一直是「好事多磨」。其中一個最大的爭論，就是跑道及滑行道的設計方案之爭。中方主張採用全填海方案，「大福鏵公司」遞交了將填海作爲跑道區的基建工程建議書；但葡方則認為應採用在混凝土樁柱上的「橋式」方案，其理由是如果採用填海方案，日後跑道將會下陷。但中方則認為，依據測算，打樁的費用比較昂貴。雙方意見各執一詞，互不相讓，使得工程無法大面積地展開。葡方爲了證明自己的方案是正確的，還請來了國際有經驗的公司，如法蘭克福機場公司，而他們的意見也是打樁。但是經過更多的調查研究和科學論證後，中方仍然堅持認為：填海比打樁好。
  而最終結果是，由於由十一家駐澳中資企業所組成的「中聯實業公司」，和澳門娛樂公司，各占澳門國際機場專營公司三分之一的股本，合共為三分之二，投票决定權高於前澳葡政府的三分之一，因而澳門機場專營公司接納了中方的意見，幷表示填海更有利于澳門機場的建設。澳門機場專營公司董事局與澳葡政府商議後，宣布採用非樁柱式的解决方法建做跑道。專營公司認為，跑道建在填海造地上可節省澳門幣九億元。當時的一份葡文報紙評論道：澳門國際機場專營公司選擇採用填海而非樁柱式的解決方案去建造跑道，決定性地終止了工程歷史上最具爭議的其中一個階段。
  當然，爲了讓葡方也能有「面子」，中方也作了適當讓步，兩道聯絡橋還是採用了樁柱方式。因此我們就可以看到，澳門國際機場的跑道是填海方式興建，而聯絡道則是採用「樁式」，滿足葡方「挪火煮食」的部分意圖。因為「樁式」工程是由葡資公司承包，而填海工程當然是由中資公司攬承，首先葡資公司就找不到砂源。
  當然，葡方當時曾經堅持對跑道採用「樁式」方案，除了是出於「爲自己挪火煮食」的經濟利益之外，也還有另一個政治背景，那就是當時剛經歷了「六四事件」，再加上前港英當局提出「政改方案」，打亂了香港基本法起草委員會依據《中英聯合聲明》和中英雙方七封外交信件的精神所草擬的《香港基本法（草案）》對香港特區政制的安排。因此，「樁柱」方案也就被視爲葡方的「跟風」作爲，即葡方雖然在政治上不願也不敢與中方鬧翻，但却希望能在經濟上撈取最後的利益。因此，跑道與停機坪之間的聯絡道，採用葡方所主張的「橋廊」式，以PHC大管樁基礎梁板結構興建，也算是中方對葡方沒有跟隨彭定康在政治上的攪局「起舞」的「安慰獎」。
  而澳門國際機場落成通航近三十年來，採用填海式的跑道安全係數良好，不存在任何問題，證明了當時中方的主張是正確的，也是實事求是的。這就否定了葡方的「填海不科學無保障」之說。
  這使人不勝感慨。幸虧當年在中葡雙方對跑道方案的「爭拗」中，是中方所堅持的「填海」方案獲勝。倘若是采用葡方所主張的「樁柱」方案，那些在樁柱之上修建混凝土「橋面」式的跑道，能否經得起每天幾十個航班，飛機每次降落上千噸的衝擊力，真是令人擔心。而且，由於澳門國際機場專營公司的資本額有限（初始資本額爲十五億元），而第一批簽署的幾個興建工程合約的金額總共達到四十多億元，專營公司能够注資及融資數額已經「到頂」，工程興建資金頗爲吃緊，已曾爲候機樓究竟是三層還是兩層進行激烈爭論，最後中葡雙方各讓一步，實行「中間落墨」采用「兩層半」方案，到現在已顯得使用面積嚴重不足。但那也只不過是千餘萬元的差別而已。倘跑道是採用「樁柱橋廊」方案，其興建費用就恐怕是天文數字，更加無法「埋尾」。
  而從目前情況看，有不少新機場及其跑道是填海而成。近的有香港赤鱲角機場，遠的有日本關西國際機場，均是躋身世界最大航空港之一，每天起降班機近千架次，承受了極大的飛機降落衝擊力，却一直運作良好。
  因此，在一定意義上說，澳門國際機場的擴建工程，拆卸那兩座聯絡橋，等於是全面否定當年葡方「為自己挪火煮食」的主張。正所謂君子「報仇」，三十年未晚也。