政商界名人顏延齡前日在一個公開場合宣稱，他本人的公司與合作夥伴正積極籌劃新的航空業務發展項目，所籌劃的項目是擁有獨立飛行經營權的公務航機，不同於「非凡航空」的「分專營權」；目前相關工作進展順利，購置飛機事務近期內應會明朗化，飛機一到澳門，就可以開展相關的包機業務。

倘此言屬實，特區政府及相關行政主管部門就宜吸取「非凡事件」的教訓，妥善解決航權的問題。在「非凡停航」事件過程中，「非凡」曾埋怨，其經營困難的其中一個主要原因，是「澳航」不願放手讓其經營一些擁有較大乘客潛力的航線，但自己又不開闢這些航線。而「非凡」所經營的航線，是向「澳航」以批租形式轉讓予「非凡」經營的。也就是說，執飛這些航線的責任，本來是在於「澳航」。實際上，澳門特區政府與相關國家簽訂航空協議後，相關航線的執飛權就是應當由掌握著「專營權」的「澳航」來承擔，這是由特區政府與「澳航」簽署的專營協議所規定的。但既然「澳航」自己因各種原因不飛，就應轉讓予其他航空公司執飛。在這裡，「澳航」的態度十分關鍵。千萬不要像《阿Q正傳》中的「假洋鬼子」那樣，自己不革命，也不准別人革命。而特區政府日後在與「澳航」洽簽續約協議時，也應加入這方面的條文內容。

在這裡，使人想起了如何用好用活用足澳門特區與外國簽署的航權協議的問題。一方面，澳門特區政府已經決定，將促進會展業及建立國際旅遊休閑中心作為執行國家「十一五」規劃和《珠三角改革發展規劃綱要》分別予以澳門「經濟適度多元發展」、「世界旅遊休閑中心」定位的兩個重頭項目，而且決心也相當大。而要打造國際會展業和國際旅遊休閑中心，必須具備足夠的國際航線，方便國際旅客來澳。更重要的是，這也是逐步扭轉澳門博彩業的顧客大多是來自中國內地的現象，消除內地有關部門隨時會實行「收緊簽注」措施，造成博彩業發展陷於被動以至直接影響整體經濟和政府庫房收入的隱憂的有效辦法之一。而且，這也有利於澳門國際機場克服因海峽兩岸實現「三通直航」後，客流量大量流失的可行辦法。因此，充分利用澳門機場是國際機場的定位，及國家向澳門賦予執行「第五航權」的優惠特權，並將之用好用足用活，開闢更多的國際航線，吸引更多的國際遊客來澳門，是應被提上特區政府的議事日程上來了。

另一方面，與此願景相悖的是，澳門國際機場啟用後尤其是澳門回歸後，充分利用《中葡聯合聲明》和《澳門基本法》所賦予澳門的對外航空簽署權，與約五十個國家與地區所簽署的航權協議，能夠付諸實施的只有不到十項，白白地浪費了這筆寶貴資源，也使鄰近的一些或是受到國家並沒有授予國際通航權利，或是必須服從國家對與國際航線對飛實行通盤考量而受到限制的機場，羨慕不已。實際上，據相關資料顯示，已簽署航約但至今尚未使用的國家與地區，有歐洲的芬蘭、奧地利、荷蘭、比利時、葡萄牙、瑞士、德國、捷克、英國、冰島、法國、丹麥、瑞典、挪威、盧森堡（客運）、波蘭、俄羅斯；亞洲的印度、尼泊爾、汶萊、阿聯酋（客運）、緬甸、巴基斯坦、柬埔寨、泰國（貨運）、馬來西亞（貨運）、阿曼、斯裏蘭卡、印尼、朝鮮（貨運）、蒙古、馬爾代夫、老撾；南美洲的巴西；

北美洲的美國（客運）；非洲的南非；南太平洋地區的新西蘭、澳大利亞等。

即使是對內地航空市場，按照二零零四年十一月國家民航總局與澳門民航局達成的協議，澳門與內地的通航點達到三十七個。而實際執行的，只有北京、成都、重慶、福州、海口、杭州、南京、寧波、昆明、深圳、杭州、上海、廈門、西安、武漢、貴陽等，但其中一些航點後來又停航了，導致實質使用率不到三分之一，而且西北、西南和東北等地區航點稀少。

是否可使用當年「澳航」所創造的「一架飛機，兩個班號」飛航海峽兩岸的方式，妥善解決這對矛盾？也就是說，「澳航」與其母公司「國航」合作，以「國航」的飛機使用「代碼共用」的方式，再借鑒「澳航」自己在十五年前創造的「一機到底」及「一架飛機，兩個班號」的辦法，分兩個航段開通內地各航點（尤其是西北、西南、東北地區各航點），經澳門前往世界各國航點的國際航線。其中，澳門至世界各地的航班，執行澳門與各國所簽署的航約。即使對方要求「對飛」，也不能飛進大陸（內地），並不對國家的航權利益和國家安全構成任何影響。至於內地與澳門之間的航段，即執行澳門民航局與國家民航總局所達成的協議，並由與「澳航」實行「代碼共用」的「國航」來執飛，而且還可將根據需要增加新的航點。這樣做，就不但可解決澳門未能執行使用全部航約、實際上是浪費航約的問題，並可吸引更多外國旅客到澳門旅遊、參加會展，以使澳門特區能較好地貫徹執行中央賦予的「經濟適度多元發展」和「世界旅遊休閒中心」定位的問題，也可解決內地有越來越多的城市加大對外開放力度，希望能吸引更多的外國遊客和商人到該處，及當地也有很多旅客希望能到外國旅遊，但基於內地的航空公司沒有國際航線，而國家在「對飛」的國際航空公約制約下，為了維護航權利益及國家安全，不願開放更多的國際航線，導致無法實現這些願景的問題。正是一舉兩得。

二零零零年前任特首何厚鏵的「施政報告」提出開放「第五航權」、建設地區航空運輸中心，得到內地民航部門的配合。而國家民航總局也與澳門民航局達成的協議，對「代碼共用」作了安排，限於雙方指定的航空公司，第三方代碼共用除外。這就為「澳航」的母公司「國航」以「澳航」的名義，以「一機到底」及「一架飛機，兩個班號」的辦法，分兩個航段開通內地各航點經澳門前往世界各國航點的國際航線，提供了政治和法律基礎。實際上，在經過去年十二月的資本重組之後，「中國國際航空公司」在「澳門航空」中持股比例已增至百分之八十點八六二五，成為名副其實的大股東。在此背景下，「澳門航空」所執飛的澳門至北京、上海等航線，已實行共用「航班代碼」，今後只不過是將之擴展至澳門尚未使用的國際航約而已。

其實，這種「經停站」的方式，內地早以行之，無論是國內航線還是國際航線，都有實行。作為「澳門航空」大股東的「中國國際航空」要在澳門實行，在技術上並不困難。澳門特區政府可根據內地與澳門簽署的「CEPA」協議，和澳門特區今年八月二十九日與泛珠三角九省區簽署的《加強泛珠區域綜合交通大通道建設合作備忘錄》中所涉及的航空合作的規定，並參考《粵港合作框架協議》中有關航空合作的內容，積極爭取國家支持澳門作為內地與世界各地航線的「經停站」並強化這一定位的政策。