中國一度被稱為“世界工廠”，但主要生產技術含量低的勞動密集型產品，如今，子彈頭列車也加入了產品名錄，成為中國製造到中國創造的偉大轉變的見證者。

中國高鐵輸出，從表面上看，是以高鐵技術為核心的製造業產業鏈的輸出；從深層次上看，高鐵輸出是在建立一條由鐵路連通的資源通道，並通過促成一個經濟一體化的“區域共同體”，為中國鋪設一條可持續發展之路，完成中國全球佈局的若干關鍵環節和節點。

高鐵輸出可以優化中國出口商品結構

改革開放三十多年來，中國商品出口成績斐然。2009年，中國已超越德國成為世界第一出口大國，對外貿易總額占GDP總額的44.96％。但是，從出口商品的結構來看，近半數是加工貿易和外國投資企業為主的出口貿易，性質上屬於境外對我國資本輸出的形式。其他國家和地區向我國輸入資本，形式上擴大中國貿易規模，但真正具有高附加值和全球競爭力的產品不多，利潤也不高，在一些加工貿易中，甚至90％以上的利潤都被投資方拿走了。中國出口商品目錄清單中，勞動密集型產品居多，“高、精、尖”技術產品偏少。

中國高鐵走出去，必然帶動高科技和高附加值商品的出口，其中最高境界是確立中國高鐵技術標準在世界上的主導權。

當前，居於世界主導地位的模式是以掌握核心技術的國家或壟斷集團為中心，向週邊國家和企業通過外包形式進行生產的方式。週邊國家和企業永遠服從于核心，永遠圍繞著核心技術標準進行相關非核心領域的競爭。這種生產組織方式被稱為溫特製（Wintelism），它就是微軟的Windows和英代爾的Intel這兩個詞的合成詞，表示IT產業的核心技術被這兩家公司控制，而其他的電腦零部件生產商要按照微軟和英代爾的標準進行生產和市場競爭。國人使用的電腦絕大多數是中國生產的，但核心技術、核心零部件技術卻被英代爾公司所掌握，電腦系統被微軟所壟斷，中國沒有自己的技術和知識產權。

對於高鐵而言，高鐵的核心技術主要有兩個方面：一個是被稱為“高鐵之心”的牽引電傳動系統，一個是被稱為“高鐵之腦”的網路控制系統。2014年，中國北車股份有限公司實現了高速動車組核心部件的自主創新，實現了核心部件完全自主化。如果實現中國高鐵技術標準的輸出，那麼中國的角色將發生重大變化，它將形成中國技術對世界高鐵產業鏈的主導權，發展成為以中國高鐵技術為核心的全球高鐵生產建設體系。

問題在於，世界高鐵的發展已超過六十年，西方發達國家控制著高鐵標準，鐵路建設和動車組標準還掌握在西方發達國家手中。例如，2014年，由中國部分承建的土耳其鐵路，採用的就是歐洲標準。與此同時，最近幾年中國高鐵在走出去過程中，也遇到發達國家的競爭和挑戰。直到2013年11月，中國路橋責任有限公司總承包的肯雅蒙內鐵路正式開工，中國鐵路標準才第一次成功走出去。

輸出高鐵技術標準標誌著中國在國際分工中的角色和全球生產價值鏈中的地位，都將發生重大變化。這有助於建立中國資本對國際高鐵產業鏈的控制，發展以中國為核心的全球生產體系，進而依靠自身核心技術、關鍵零部件跨國供應，實現利潤的最大化。

進入新常態的中國經濟，正不斷通過推進結構性改革，向形態更高級、分工更複雜、結構更合理的發展階段演進。中國高鐵走出去，不僅能帶動狹義的高鐵產業鏈，比如相關貨物、服務和技術的輸出，還能促進建築、電子、資訊、機械、冶金等行業的快速發展。通過以自身技術參與國際市場競爭，整個國家技術水準能級和自主創新能力都將得到有效提升。

高鐵牽引著資本輸出

中國經過多年積累，現有外匯儲備高達近4萬億美元，這是改革開放的重要成果之一，也是國家長期發展避免金融風險的“壓艙石”。同時，資金是有成本的，大量外匯如果運作不得當，在各國爭相本幣貶值的時期，將受到不應有的損失。資本出國是要讓其他國家為中國生產利潤，而不是讓其他國家借了中國的錢，輸入中國之後，來賺中國的錢，這是中國國家能級提升必須跨過的又一道坎。高鐵作為基礎設施中現代化程度極高的交通工具，屬於技術和資本雙密集型行業，高鐵輸出必定帶來資本輸出。

日本是世界範圍內第一個修建真正意義上的高鐵的國家，但是日本高鐵輸出的步伐卻相對緩慢，難以與加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通和德國西門子等國際巨頭相抗衡。法國高鐵雖說是歐美國家開發最早的高速列車之一，但在國際市場上，出口也不理想。至於德國高鐵，因為還存在著技術問題，比如夏天容易“拋錨”，所以國際買家也不領情。導致國際市場上高鐵“叫好不叫座”的最主要原因是價格高，買家有心引入，卻沒錢支付。

相比日本和歐洲，中國高鐵本身造價較低，已經具有競爭優勢，再加上2008年金融危機以來，中國與許多發達國家相比，資金相對寬裕，可以給高鐵出口提供更多的財務支援，競爭力更強。

亞投行的成立，將彌補亞洲發展中國家在基礎設施投資領域存在的巨大缺口，也為亞洲國家高鐵建設提供資金保障。中國在亞投行的初始資本中，將承擔與自己經濟體量相對應的出資額，這既證明了中國金融的強大實力，也體現了中國資本“借車出海”的戰略安排。

高速鐵路具有初始投資大、建設週期長、投資回收慢等特徵，一般的高鐵建設專案的資金都是通過融資管道獲得的。當前，中國輸出高鐵都伴隨著資本輸出，為高鐵引進國家提供資金支持。高鐵和資本捆綁輸出，受到了高鐵引進國家的歡迎。

2015年1月22日，俄羅斯《觀點報》網站就有報導稱，俄羅斯開始發展高鐵的時候，由於缺乏自身技術及工藝，只能從歐洲購進高鐵。而如今，他們開始將眼光投向中國。俄羅斯工程師聯盟副主席安德利耶夫斯基就說，中國不僅有實力、有意願與俄羅斯進行高鐵合作，還能給出更為經濟的方案。這使得建造莫斯科—北京高鐵的起步造價至少節省1000億美元。對俄羅斯而言，中國技術以及資金可謂恰逢其時。如果使用中國的高鐵技術，北京還可以提供貸款。

在商言商，中國出口高鐵當然要贏利。中國資本走出去，會面臨複雜的外部環境，包括不同國情、不同經濟發展水準，甚至各國的不同信用等級等，因此，針對不同需求和環境，設計適合的投融資方式，才能保證高鐵建設資金的供給、回收和獲利。在某種程度上，倡議設立亞投行正是中國投下的關鍵一子。

以高鐵穩定中國的資源獲得

中國通過高鐵輸出而連通世界，除了能夠實現我國出口結構升級外，還能建立屬於自己的經濟發展空間，在擴大技術、資本、商品和服務輸出的同時，也開闢了一條戰略資源通道。在高鐵連接起來的經濟帶中，中國的採購比例會因為通道連接而擴大，帶動經濟帶周邊國家和地區的經濟發展，惠及民生，改善當地人民的生活水準。中國強大的經濟投入背後有著清晰的雙贏戰略，那就是用長期合作共贏的包容性來影響世界，承擔大國責任。

拉美地區物產豐富，礦產資源和農產品在世界貿易中佔有重要地位。飛速發展的中國經濟同拉美國家之間的貿易聯繫也越來越緊密。作為全球第二大經濟體，2014年，中國進出口總值為26.43萬億元人民幣。

近十年來，巴西、哥倫比亞、智利和秘魯等國對華出口增長了十倍，中國已經成為許多拉美國家產品的主要出口目的地國。巴西的鐵礦、秘魯的銅礦、阿根廷的大豆等，都大量出口到中國。

籌備中的歐亞、中亞和泛亞三條高鐵，由於跨國高鐵建設涉及的國家較多，同時還牽涉沿途各國出資建設與建成後運營的問題，尚未落實。這些跨國高鐵建設都有一個原則，中方出資金、出技術、出設備進行建設，建成後也會由途經國家來參與運營。在此過程中，中國將與相關國家洽談，用修建高鐵來置換當地資源，也就是通過“技術置換資源”的方式，一方面推動中國與周邊國家的連通、方便各國之間的貿易往來，另一方面以此保障中國戰略資源的進口，如中亞和歐洲的油、氣資源，緬甸的鉀礦等，實現雙贏。

以高鐵推動人民幣國際化進程

高鐵走出去和人民幣國際化是中國進行戰略佈局的兩個非常重要的內容。中國要實現人民幣國際化，是一個長期的戰略。一般來說，一個國家的主權貨幣實現國際化要經歷結算／計價貨幣、投資貨幣和儲備貨幣三個階段。現階段，人民幣作為支付和結算貨幣已經被許多國家所接受，尤其在東南亞國家，人民幣是當地的硬通貨。但是，人民幣國際化還處於初級階段，中國高鐵走出去，客觀上推動了人民幣國際化進程。

跟隨高鐵輸出而走出去的是資本，既可以把中國的外匯資金借給對方，也可以直接借一部分人民幣資金。在購買中國的技術、商品和服務的時候，可以用人民幣進行結算和支付，這樣可以節省換匯成本，更降低了外匯風險。為了方便用人民幣支付和結算，還可用人民幣計價，並儲備相當數量的人民幣形成外匯儲備。現實中，人民幣在中國周邊國家的使用是非常多的，甚至有些國家不公開地將一部分人民幣作為國際儲備，高鐵輸出會加快這一進程。因此，中國高鐵出口，為人民幣國際化提供了新的視窗、新的途徑。

總的來說，高鐵走出去，不僅可以輸出中國過剩的產能，提升中國在國際分工中的地位，獲得中國發展必需的戰略資源，加快人民幣國際化步伐，還可以擴大國際交往範圍，提升中國在世界舞臺上的話語權。

（顧駿／文）