廣東省發改委近日公佈《二零二五年廣東省發展和改革委員會部門預算》，明確將「深珠通道前期研究（跨珠江口交通需求與通道佈局適配性研究）」納入支出預算。本月十日，深圳市正式公佈二零二五年的《政府工作報告》全文，在二零二五年的工作安排中，深圳提到，將加快開展「深珠通道」等專案前期工作，服務建設環珠三角「黃金內灣」。此外，二零二五年深圳市交通運輸工作會議也透露，今年深圳將大力推進深珠通道前期工作。此顯示，「深珠通道」這一跨越珠江口的「超級工程」，正式進入省級與市級協同推進的新階段。
  「深珠通道」又稱「伶仃洋通道」，與四十年前曾經構想的「伶仃洋大橋」相比，既有重疊但也有很大不同。重疊的是，在珠海一方，都是以琪澳島為起點，不過當時是單純的汽車公路，現在的規劃師汽車高鐵（或城軌）兩用；而在東端，「伶仃洋大橋」是繞過深圳，直抵香港，而「深珠通道」則恰恰相反，是直抵深圳，不到香港。
  就此而言，「深珠通道」既是對「伶仃洋大橋」的「補強」，也是對「伶仃洋大橋」的「批判」。在「港珠澳大橋」已經承擔了當年「伶仃洋大橋」珠海與香港連結的功能之下，「深珠通道」就「否定」了「伶仃洋大橋」刻意避開澳門和深圳的用心。當然，也「矯正」了「港珠澳大橋」未能將珠海和澳門直接連接起來的「不足之處」。
  據相關規劃，「深珠通道」東起深圳市前海，跨越珠江口，西至珠海高新區，位於「深中通道」與「港珠澳大橋」之間，距「深中通道」約十二公里，距「港珠澳大橋」約二十公里。「深珠通道」是廣東規劃建設的珠江口跨江通道之一，規劃為公鐵複合通道，兼具高鐵、城際鐵路和高速公路功能，是粵港澳大灣區首條跨海公鐵兩用通道。
  目前，「深珠通道」已經納入《粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃》《廣東省綜合立體交通網規劃綱要》及《廣東省高速公路網規劃（2020年-2035年）》。深圳和珠海已分別啟動了伶仃洋通道兩側連接線規劃方案的編制並做好了空間預留。「深珠通道」的規​​劃建設，將進一步加強深圳對珠江西岸的輻射作用，同時實現大灣區深港、珠澳兩極快速直連。
  其實，從更長遠看，因為橫跨珠江的幾條通道，包括「港珠澳大橋」、「深中通道」和「虎門大橋」等，都只是單純的公路大橋，因而未能承擔起國家「沿海高鐵通道」的關節點任務，而作為兼具高鐵、城際鐵路和高速公路功能的公鐵複合通道「深珠通道」，就將自然而然地成為「沿海高鐵通道」橫跨珠江口的唯一橋樑。
  實際上，「沿海通道」是中國《中長期鐵路網規劃(2016年)》中的「八縱八橫」高速鐵路主通道之一，該條鐵路線路跨越沿海多個省市自治區，其構成路線為：津瀟高速鐵路、滄煙高速鐵路、青榮城際鐵路、青鹽鐵路、鹽通高速鐵路、滬蘇通鐵路、通蘇嘉甬高速鐵路、甬廣高速鐵路、深汕高速鐵路、深江鐵路、江湛鐵路、合湛高速鐵路、北海至防湛港鐵路、防東鐵路，沿途經過城市有大連（丹東）、秦皇島、天津、東營、濰坊、青島（煙台）、連雲港、鹽城、南通、上海、寧波、溫州、福州、廈門、深圳、珠海、湛江、北海（防城港）等。
  這也是為何在十多公里以外已經有了「深中通道」之後，還要興建「深珠通道」的其中一個重要原因。當然，「深中通道」去年通車後，雖然打開了粵港澳大灣區內灣縱連的黃金通道，但卻也因日均車流量達到八點四八萬車次，單日最高十六點一一萬車次，形成了在全世界都沒有的「一通車就堵車」的效應，因而對溝通深圳與珠海之間的交通的功效並不顯著。這就凸顯了「深珠通道」的規劃建設，將進一步加強深圳對珠江西岸的輻射作用，同時實現大灣區深港、珠澳兩極快速直連。而且，從「深中通道」的投資收回較為樂觀的情況看，「深珠通道」的經濟效益也將會「唔執輸」。
  從規劃看，「深珠通道」建成後，將會進一步優化大灣區公路交通，打通珠江口兩岸鐵路交通的閉環，讓珠江口兩岸的深圳和珠海，從珠三角城市間最遠的距離，變成三十分鐘可以通達，天塹變通途，真正加速實現大灣區城市「一小時都市圈」。實際上，深圳與珠海兩個經濟特區直線距離不到五十公里，卻因為沒有直連的陸路通道，駕車需要兩三個小時。「深珠通道」的建設，就將能對兩個特區的協同發展，將深圳前海自貿片區、廣州南沙自貿片區、橫琴粵澳深度合作區等三大自貿片區形成閉環，將進一步降低物流和人才流動成本，為資源有效配置提供先決條件，對完善大灣區產業佈局有著重要作用。
  「深珠通道」的建設，也將有利於澳門特區融入國家發展大局，參與粵港澳大灣區建設。雖然說，澳門的主攻方向是橫琴深合區，但以更高的站位看，整個大灣區都是澳門各界尤其是青年馳騁的天地，深圳前海和廣州南沙現在就有不少澳門青年在此創業。在「港珠澳大橋」改為「雙Y」方案還未能獲得各涉事方共識下，「深珠通道」就應當「上馬」並快馬加鞭了。這樣，不但從珠海、澳門到深圳可以直接通行，無需繞道「深中通道」，節省更多的時間。而且，珠海尤其是橫琴還可以承接深圳的部分產業轉移項目。
  「深珠通道」的即將興建，對「粵澳兩地牌」、「澳車北上」以及可能會實現的「橫琴單牌車北上」也將大有裨益，並反過來促使「澳車北上」和「橫琴單牌車北上」的增長發展。
  倘「深珠通道」正式動工，「港珠澳大橋」的「雙Y方案」可能就不具有必要性和迫切性了。實際上，建造「港珠澳大橋」深圳連接線的成本不會比「深珠通道」（公路部分）省多少，而且深圳人如通過「港珠澳大橋」去珠海，要先開車到香港機場附近，然後再跨越珠江口，在海上奔波五六十公里，不僅浪費時間、而且不安全。反過來，珠海人開車到深圳，也相當遙遠，而且收費也必定不菲。而透過「深珠通道」來往兩地，將更為便捷，而且「過橋費」將更為便宜。
  因此，在深圳市的規劃中，就給「深珠通道」預留了三到四個接口，而沒有給「港珠澳大橋深圳連接線」預留接口。這除了是實務需要外，可能也與避免與香港特區政府發生「不愉快」有關。實際上，當年深圳和珠海是極力主張「雙Y方案」的，但香港特區政府卻極力主張「單Y方案」，其主要原因是擔心珠江口西岸的貨物，都因此而流向深圳的鹽田港，而對香港的國際港口產生「截留」作用。不過，「深中通道」和「深珠通道」建成後，這種「截留」效應比「雙Y方案」更為嚴重。但因為沒有直接涉及香港，而且在中國加入世界貿易組織，中國內地的出口貨物已經無須經過香港中轉，鹽田港的吞吐量也已經遠超於香港的大勢下，也就根本無需估計香港的「感受」了。