廣東省人民政府日前頒佈《廣東省綜合交通運輸體系「十四五」發展規劃》。在總體佈局方面，規劃提出，「十四五」期間，廣東加快形成以粵港澳大灣區爲核心，汕頭、湛江、韶關爲極點，軸帶支撑、多向聯通的綜合交通布局。到二零二五年，總體建成貫通全省、暢通國內、連接全球的現代綜合交通運輸體系，基本實現「一二三一二」出行交通圈和「一二三」快貨物流圈。
　　雖然該規劃限於廣東省本身的行政權力，並未及於與廣東省同級的香港和澳門特區，但基於交通體系鏈接港澳，因而也有多處是涉及到澳門。比如，在大灣區快速交通網方面，爲進一步推動粵港澳大灣區互聯互通，規劃提出以强化極點聯繫、聯通珠江口兩岸、連接內地與港澳爲重點，構建以高速鐵路、城際鐵路、高等級公路爲骨幹的大灣區快速交通網。打造「軌道上的大灣區」，建設廣州至珠海（澳門）高鐵（廣州北至鶴州段、鶴州至橫琴段），南沙至珠海城際鐵路，珠海至肇慶高鐵等項目，推動廣珠城際進入廣州中心城區，建設廣珠快捷走廊，推動實現內地高鐵、城際鐵路與澳門輕軌在珠海站、橫琴站便捷銜接，粵澳新通道（青茂口岸）連接通道與廣珠城際鐵路在珠海站內連接，支持澳門融入國家鐵路網絡。在港口方面，建設珠三角世界級港口群，推動港口協同合作發展，深化珠澳港口合作，探索澳門自由貿易港功能向珠海港延伸。有利強化澳門與廣州、深圳等高效聯通。規劃還提出探索推動都市圈跨行政區交通一體化管理改革，包括協同廣東建立健全橫琴深合區交通佈局銜接廣東省交通規劃，在珠澳疫情聯防聯控機制基礎上，推進澳門衛生局與廣東省衛健委的溝通機制，切實做好防疫與出入境澳門的措施，更好推進澳門融入灣區等。
　　最值得注意的是，《規劃》)提出，加强與港澳交通銜接，研究深圳經港珠澳大橋至珠海、澳門通道，更好發揮港珠澳大橋作用，更好發揮港珠澳大橋作用。這意味著「十四五」期間，深圳與港珠澳大橋連接事宜提上議程。亦即是港珠澳大橋將從現時的「單Y」模式，回复到原先設想的「雙Y」模式。這是典型的「否定之否定」。
　　筆者一直是「雙Y」模式的熱烈支持者，分析認為「單Y」模式凸顯了經濟效益和社會效益未能盡情發揮的「短板」。除了是受珠海（廣東）、香港和澳門三地車輛分配名額的制約，能夠上橋的車輛不多之外，就是「單Y」方案撇開了深圳，這就使得港珠澳大橋的經濟效益和社會效益大打折扣，所收取的過橋費，永遠收回不了投資成本。
　　實際上，投資一千億元的世界級工程港珠澳大橋，在溝通珠江口東西兩岸的功能上，居然將經濟總量最高的深圳市排除在外，其經濟效益及社會效益就被打了扣折。單就汽車保有量來說，目前港珠澳三地相加汽車保有量約一百三十萬輛（香港七十三點七萬輛，澳門十一點九萬輛，珠海五十三點一萬輛），遠遠不及深圳汽車保有量三百二十萬輛的二分之一。而且因為「兩制」關係，兩地牌照車比例極低，上橋車輛更少，因而使得港珠澳大橋通車之後馬上淪為一座「空橋」，成為「畢業即失業」的典型。因此，港珠澳大橋應該回歸「雙Y」方案（連接深圳、香港、珠海、澳門四地），才能發揮出最大效能，經濟意義提升十倍以上。
　　現在從珠海去深圳，直線距離只有約四十公里，但是卻要北上經過虎門大橋再南下深圳，距離突然就變成了二百多公里，而且因為車流量實在太大，虎門大橋也變成了堵車的代名詞，從深圳去珠海路上花個四至五個小時就是常事。因此，當港珠澳大橋的「單Y」方案正式確定之後，廣東省就隨即提出「深中通道」。但也是被香港出手阻擋，而中央也是溺愛香港，指令廣東省暫緩。但現在虎門大橋已經堵塞到「不亦樂乎」，就連香港也不好意思再出手阻擋了。但即使是深中通道建成，也只是方便中山及粵西，珠海和澳門獲益不大。正因為如此，就更凸顯了港珠澳大橋改回「雙Y」以搶回主導權的重要性和必要性。
　　現在，廣東省政府正式確定，港珠澳大橋回歸「雙Y」方案，由此可見，內地現在已經不再「遷就」香港，而是向事實出發。但讓人感到始料不及的是，原來人們都以為，只有香港特區反對「雙Y」方案，澳門特區是「雙Y」方案的支持者，但魯平標著、花城出版社出版的《中國橋──港珠澳大橋圓夢之路》一書，以一個專章「論爭」所載，「雙Y」方案遭受到了港澳學者的「聯合圍剿」。二零零四年二月二十九日，在「澳門與大珠三角交通專題研討會」上，澳門數位專家學者在發言時異口同聲反對「雙Y」：既然優先建設連接港珠澳的「單Y」方案大橋在二零零三年七、八月份國家發改委和粵港澳三方政府都己認同，且國務院己批准三地政府開展港珠澳大橋的前期工作，爲什麽粵省「兩會」時深圳市和廣東省的代表又「橫生枝節」，提出以「雙Y」方案爲首選？如果爲此又要重新論證接駁到深圳等珠三角城市，大橋何日可以動工？
　　現在，澳門和珠海以至深圳的車主以至普通市民，都深受這個「單Y」模式之苦，未能實現珠江口兩岸的交通方便。而且，也讓國務院編制的《國家公路網規劃（2013年—2030年）》規劃的五條地區性環線之一的「珠江三角洲地區環線高速公路」（簡稱「珠三角環線高速」，編號G94），變成「掘頭路」，因港珠澳大橋是跨境通道，而讓沒有出境權的內地車輛在此受阻。
　　現在終於正本清源，作出「否定之否定」的決策，決定港珠澳大橋回歸「雙Y」方案。而延伸到深圳的支線的走向，可能是為了避開香港特區的「敏感情結」，並不是包括筆者在內的「雙Y」方案支持者各方建議的，以高架橋方式沿著香港西部陸地興建的方式，而是寧願多花逾倍的投資，直接從東人工島引出，不經香港陸地和水域，直到深圳前海。而且採用港珠澳大橋的橋樑與隧道相結合的模式，在連續香港和深圳的航道的路段，採用隧道方式，其餘路段則是橋樑方式。這樣做，就等於是整條深圳支線都位於內地水域之內，避免與香港特區的管轄權產生衝突，實現「主導權在我」。
　　按照此模式，從珠海到深圳，在珠澳人工島可以繞過珠海口岸，直接上橋，在到深圳後，也無需經過口岸，直接登陸。亦即無需辦理出入境手續，因為整座大橋，在東人工島以西，都是屬於內地的水域。反之，深圳及珠江口東部的汽車，也可經港珠澳大橋到珠海和珠江口西部。因為直接用這種方式上橋，並未涉及到出入境，頗為方便。而「G94」號高速公路也將成為真正的「珠江三角洲地區環線高速公路」，暢通無阻。
　　但澳門車輛則有所不同，必須在珠澳人工島的珠海口岸，和深圳口岸分別辦理出入境手續，但在大橋上行駛時，卻是在屬於內地管轄的關境之內。
　　這樣，首先是現有的「粵澳兩地牌」得益，可以直接從港珠澳大橋入境深圳，無須繞道虎門大橋或正在興建的深中通道。未來，在「單牌車入粵」政策實施成熟之後，「單牌車」可能也可以使用港珠澳大橋進入深圳，並由此前往珠江東岸的廣東省各地。